Baureihe BR 390-2

Locomotiva prussiana,
già P 10 PStEV

Nella foto: P 10 2810 Elberfeld, PStEv (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 39 001÷39 260 Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Borsig, Henschel, Linke-Hoffmann, Krupp-Hanomag, MBG Karlsruhe
Rodiggio 1'D1'h3
Consegna 1° esemplare 1922
Gattung DRG P 46.19
N° esemplari prodotti 260
Vmax (km/h) 110
Potenza (kW/CV) 1.208/1.620

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 19.300 mm
Massa in servizio 110,4 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.100 mm
Carico assiale  18,9 t/asse
Diametro ruote motrici 1.750 mm
Tender (tipo)
pr. 2'2' T.31,5
Passo 6.000 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 780 t
95 km/h
10‰ 825 t
30 km/h

Premesse storiche

La KPEV per il traino dei treni passeggeri ordinari aveva a disposizione un gran numero di esemplari dell’ottima P 8, utilizzata anche per quei treni veloci la cui velocità di impostazione non superava i 75 km/h. Tuttavia la massa dei treni passeggeri era in continuo aumento per rendere più economica la gestione del servizio e ormai si raggiungevano anche le 550÷600 t (60 assi), eccessive per la P8. Inoltre, sulle linee a profilo mediamente accidentato non si poteva più andare avanti con le anti-economiche doppie trazioni per garantire la necessaria prestazione: la progettazione di una nuova macchina ad elevate prestazioni era pertanto diventata una vera e propria necessità.
All’inizio si pensò semplicemente di aggiungere un asse accoppiato alla P 8 e di installare una caldaia più grande, ma questo avrebbe reso necessario collocare griglia e portaforno tra le ruote e così la superficie di riscaldamento diretto sarebbe risultata inadeguata al rendimento previsto e al carbone disponibile (di scarsa qualità). D’altra parte un aumento dell'altezza della caldaia non era possibile a causa dei limiti di sagoma: pertanto si dovette rinunciare a questa ‘economica’ soluzione. Tuttavia restava la necessità di avere 4 assi accoppiati se si voleva avere una massa aderente adeguata e al contempo non superare il carico assiale ammesso (17 t). Si optò così per un rodiggio 1'D1', già utilizzato nella XX HV (BR 19.0) sassone, con carrelli Krauss-Helmholtz per una marcia senza problemi alle massime velocità. Un adeguamento del progetto della XX HV fu scartato dopo un’accurata analisi perché, in base alle prestazioni richieste alla nuova macchina, un motore compound non avrebbe comportato un risparmio significativo di carbone. Inoltre una macchina compound era intrinsecamente più costosa e più complessa di una a vapore surriscaldato con motore a cilindri gemelli, che aveva anche costi inferiori di manutenzione.
Alla fine ci si decise per una macchina a tre cilindri - tutti agenti sul secondo asse accoppiato - per ottenere una migliore combustione ed una pressione al cilindro inferiore a quella del motore a due cilindri, oltre ad una coppia motrice più elevata e ad un aumento della prestazione. La contropartita era costituita dalla complessità della costruzione dell'asse a gomiti e dalla complicazione derivante della trasmissione interna al telaio per il 3° cilindro. Nell'autunno del 1919 la Borsig presentò un progetto preliminare molto influenzato dalle concezioni di August Meister, poi Responsabile dell'Ufficio Standardizzazione della DRG: la fondazione della DR ne rallentò però l'approvazione, perché si riprese in esame l’idea di adattare il progetto XX HV ed evitare la costruzione della P 10 (così era stata designata la nuova macchina).
Anche in questo caso l’analisi fece decidere a favore del progetto Borsig, con un ordine iniziale di 10 macchine piazzato nel 1921: le prime due (nn. di serie 10999 e 11000) furono consegnate nell'aprile 1922 ed immatricolate come P 10 2810 e 2811 Elberfeld. La seconda fu esposta alla Fiera Industriale Tedesca di Monaco di quell'anno. Le P 10 in base allo schema iniziale DRG furono classificate BR 17 (quindi come macchine per treni veloci), per poi essere classificate definitivamen- te BR 39 (macchine per treni ordinari) dal 1925. 

Tecnica

Nell'arco della loro storia le P 10 sono state sottoposte a prove come poche altre locomotive tedesche. Già la prima macchina fu inviata all'appena costituito LVA, dove fu estesamente valutata dal 1922 al 1924, inizialmente sotto la responsabilità dell'Ing R. P. Wagner e poi dell'Ing. K. Günthers. I valori di rendimento misurati risultarono inferiori al teorico, a fronte di elevati consumi di vapore e di carbone. La causa fu identificata nell'insufficiente apporto di aria per la combustione e nella temperatura inadeguata del vapore surriscaldato, che superava di poco i 350 °C. Le conseguenti modifiche apportate alle dimensioni dello scappamento non portarono all'atteso miglioramento, ma ad un peggioramento, sia dell'accensione del focolare sia della combustione. Nel 1928 la BR 39 102 fu messa a confronto con la T 18 10 a turbina sviluppata da Krupp e Maffei: dopo 24 corse di prova (12 ottobre-16 novembre 1928) sulla linea Grunewald-Magdeburgo furono confermati i risultati ottenuti nella prima serie di prove. Ulteriori modifiche per migliorare l'apporto di aria alla griglia ed allo scappamento risultarono scarsamente efficaci. Il problema fu risolto solo nel 1954, quando l'Ing. Witte introdusse modifiche finalmente efficaci all'apporto di aria, all'eiettore e al camino. La 'divoratrice di carbone' BR 39 119 del Bw Giessen fu provata dal LVA Minden sulla Giessen-Kassel con la 'Carrozza Misure 5': si ottenne un aumento del rendimento del 42% rispetto a quello originario della P 10. La potenza indicata raggiunse i 1.472 kW (2.000 CV), con la caldaia che produceva circa 18 t/h di vapore con un regime di griglia di 83 kg/mq/h. A fronte del programma di elettrificazione e dieselizzazione, però, la DB rinunciò ad applicare le modifiche alle altre macchine. La DR, invece, sottopose le proprie BR 39 ad una cura radicale nell'ambito del suo Rekonstruktionprogramme ed installò sulle sue 85 macchine una nuova camera di combustione collocata nel telaio e, successivamente, una nuova caldaia, cambiando anche la classificazione in BR 22.

Impiego

La massa assiale in ordine di servizio risultò alfine di 19 t (rispetto a quella teorica di 17 t), il che si rivelò un formidabile ostacolo all'utilizzo delle P 10: le prime 5 macchine furono spostate dalla RBD Elberfeld alla RBD Münster per operare dal Bw Osnabrück con i treni veloci della linea Colonia-Altona (Amburgo) ma si rilevarono subito danni al rilevato ed ai ponti, causati dal peso della locomotiva. Fenomeni simili furono notati anche presso gli altri Bw di assegnazione (Karlsruhe, Francoforte, Erfurt, etc.) così le P 10/BR 17 fino al 1925 furono assoggettate a limiti di circolazione su molte linee e, in parte, dovettero addirittura essere accantonate. Dopo il 1925, con il progredire dell'adeguamento delle linee principali a carichi assiali di 20 t, le BR 39 operarono con tutti i treni veloci pesanti su linee difficili, per essere progressivamente sostituite dalle BR 01 che nel frattempo venivano consegnate. Solo nella prima metà degli anni '30 le BR 39 furono utilizzate nel ruolo previsto, al traino di treni passeggeri ordinari e diretti. Tuttavia il traino dei treni veloci sulla linea Erfurt-Schweinfurt venne affidato alle BR 39 sino al 1945! Dopo la II GM, le 154 BR 39 rimaste nelle Zone di Occupazione occidentali, furono prese in carico dalla DB nel 1949 ed assegnate alle Direzioni di Francoforte, Stoccarda, Karlsruhe, Colonia e Augsburg per il servizio con treni veloci e diretti (27 esemplari erano assegnati al deposito Stoccarda Hbf ancora nel 1952). L'ultima cessò il servizio il 15 luglio 1967 e la BR 39 184, acquistata dalla Linke-Hoffmann-Busch, è stata conservata come locomotiva da museo. Per le BR 39 rimaste presso la DR, si veda la scheda tecnica della BR 22 DR.