Baureihe
BR 410-2

Locomotiva unificata
DRG e rimodernata
DB e DR
Nella foto: BR 41 019 DRG con deflettori Wagner (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 41 001÷366 Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Schwartzkopff, Borsig, etc.
Rodiggio 1'D1'
Consegna 1° esemplare 1936
Gattung DRG G 46.18
N° esemplari prodotti 366
Vmax (km/h) 90 Potenza (kW/CV) 1.434/1.950

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 23.905 mm
Massa in servizio 101,9 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm
Carico assiale 17,5 t /19,5 t(1)
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Tender (tipo)
2'2' T.34
Passo 5.550 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
(1) variabile tramite bilancieri

Prestazioni*


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 575 t (m)/750 t (p) 90 km/h
5‰ 765 t (m)/530 t (p) 55 (m) /70 (p) km/h
10‰ 500 t 50 km/h
*riferite alle BR 41 "Reko" DR; (m) treno merci; (p) treno passeggeri

Premesse storiche

La BR 41 fu la prima, vera, locomotiva “universale” della DRG, ma non era stata prevista nel piano delle locomotive unificate. La sua realizzazione trae origine, invece, dalla constatazione, agli inizi degli anni ’30, che ormai era necessario sostituire le BR 56.20-29 (ex G 8.2 prussiane). Pertanto i produttori furono invitati a presentare proposte per una nuova locomotiva 1’D in grado di raggiungere i 90 km/h rispettando il limite di 18 t/asse, senza specificare i gradi di prestazione richiesti, implicitamente superiori a quelli delle BR 56.20-21. All'invito risposero Henschel, Krauss-Maffei, Schichau e Schwartkopff: quest'ultima presentò anche un ulteriore progetto per una 1’D1’ con tender 2’2’ T.32. Tutte le proposte non avevano considerato il motore a 3 cilindri per rispettare il vincolo del carico assiale. La Commissione Locomotive nella sessione del maggio 1934 esaminò i progetti e l'Ing. Wagner raccomandò la proposta di Schichau, pur esprimendo riserve sulla possibilità di rispettare il limite di 18 t/asse con le previste superfici di griglia e di riscaldamento totale. Tuttavia, il Prof. Nordmann dimostrò che sarebbe stato molto difficile montare su una 1’D una caldaia di rendimento adeguato e quindi per raggiungere la richiesta Vmax di 90 km/h si doveva essere disposti a sacrificare una gran parte dell'aumento di prestazione rispetto a quella delle BR 56.20-29, requisito imprescindibile. Per tale motivo, e perché il progetto "extra" di Schwartzkopff ipotizzava il montaggio della caldaia della BR 03, favorendo la standardizzazione, dopo un’approfondita disamina la Commissione raccomandò la costruzione in serie della 1’D1’. La Direzione Generale della DRG accolse la raccomandazione, ma richiese che la caldaia fosse timbrata a 20 bar. Quasi tutti i produttori furono coinvolti nel programma di costruzione della nuova locomotiva - classificata BR 41 - e consegnarono in tutto, dal 1936 al 1941, 366 esemplari. Oltre a Borsig, Krauss-Maffei e Schwartkopff, già citate, parteciparono anche MFE (35), Henschel (86), Jung (40), Krupp (31), MBA (21), Schichau (37). I previsti lotti 41 367÷390 (Schichau) e 41 391÷436 (BMAG), furono cancellati a causa della guerra.

Tecnica

I prototipi (BR 41 001 e 002) furono consegnati da Schwartzkopff già nel 1936: la 41 001 fu subito trasferita al LVA Grunewald per le prove, da cui risultò una potenza indicata superiore di 73 kW (100 CV) a quella della BR 03, per via della più elevata pressione di timbro e delle dimensioni dei cilindri, in grado di sfruttare meglio il potenziale della caldaia. Le qualità di marcia risultarono ottime anche a 100 km/h. Subito dopo i prototipi furono usati per prove in condizioni di esercizio, durate un anno e che fruttarono loro il soprannome di “Locomotive da buoi” ("Ochsenlok”) perché erano state assegnate al traino di treni bestiame da Schneidenmühl a Berlino. Le esperienze maturate con i prototipi furono trasferite alle macchine di serie (da BR 41 003 in poi): sostituzione dei portelli di aerazione del ceneratoio, anello di fondo (del portaforno) allargato, tiranti mobili nelle zone maggiormente a rischio di rottura ed anello Kunsch al posto della bielletta  sospesa. I prototipi avevano distributore a cilindro con valvole di compensazione standard, mentre sulle macchine di serie fu installato un distributore tipo Karl Schulz. L’interno della cabina fu allargato (da 2.970 mm a 3.050 mm) e il tender era un 2’2’ T.34 saldato, al posto del 2’2’ T.32 chiodato dei prototipi. La nuova locomotiva condivideva molte parti standard con altre locomotive unificate. I cilindri erano gli stessi delle BR 06 e 45, il carrello Krauss-Helmholtz (anteriore) e l’asse Bissel (posteriore) erano, così come l’impianto frenante, quasi esattamente quelli della BR 45. Il carico assiale, tramite un apposito meccanismo, poteva essere ripartito fra assi portanti ed assi accoppiati ed era regolabile tra le 18÷20 t/asse. La caldaia fu costruita in acciaio St47K e, come accaduto negli altri gruppi su cui erano state montate caldaie realizzate con questo materiale, già dopo percorrenze relativamente brevi (100.000÷150.000 km), si notarono lesioni in alcune macchine. Il fenomeno nelle BR 41 si manifestò, curiosamente, in modo più o meno pronunciato a seconda dell’azienda costruttrice: assente in tutti i 25 esemplari prodotti da Schwartzkopff, era presente solo in 3 dei 73 prodotti da Borsig, ma ben in 14 sui 18 prodotti da Krauss-Maffei. Per non correre rischi e vista la situazione legata all'economia di guerra, lo RZA il 21 agosto 1941 stabilì che alla successiva revisione generale la pressione di timbro di tutte le caldaie fosse ridotta a 16 bar. In tal modo si rinunciò a parte delle prestazioni, ma si prevennero seri danni alle caldaie, che poterono essere usate senza particolari problemi ancora per anni. Per precauzione, comunque, l’RZA ordinò caldaie di ricambio in acciaio St34 alla Deutschen Werft di Amburgo e alla Krauss-Maffei, consegnate fra il 1943 e il 1945.

BR 41 Umbaulok DB

Dopo la guerra, le 210 macchine rimaste nelle Zone di Occupazione occidentali passarono nel 1949 in carico alla DB, che nel corso degli anni ’50 dovette affrontare il problema della sostituzione di tutte le caldaie in acciaio St47K montate sulle BR 03, BR 03.10 e BR 41. A tal fine fu progettata e realizzata una nuova caldaia, interamente saldata, ad alto rendimento e con camera di combustione, che fu montata su 103 BR 41 fra 1957 e 1961. Con l’occasione, 40 esemplari furono convertiti per l’alimentazione a gasolio e fu installato un fumaiolo a sezione allargata, modifica poi applicata anche alle macchine alimentate a carbone. Dal 1968 queste furono riclassificate come BR 041 e quelle alimentate a gasolio divennero BR 042.
Il montaggio della nuova caldaia fu effettuato dall’Aw Braunschweig, mentre la trasformazione a gasolio fu a cura della Henschel, anche se le macchine venivano poi riportate a Braunschweig per il collaudo. Lo LVA Minden provò due macchine con la nuova caldaia, con la carrozza-misure e una BR 45 come locomotiva-freno: la 41 224 (gasolio) nella seconda metà del 1958 e la 41 237 (carbone) nella primavera del 1959. Furono effettuate numerose corse di prova a regime costante, di durata variabile fra i 30’ e i 90’, a velocità di 35 km/h, 55 km/h, 75 km/h, 90 km/h. La caldaia dimostrò di raggiungere senza problemi una produzione nominale di vapore di 12 t/h, ad un regime di griglia di 67,5 kg/mq/h, ed una produzione massima di vapore di 13,6 t/h a 76,5 kg/mq/h, valori nettamente superiori al regime di griglia della precedente caldaia unificata (57 kg/mq/h). La potenza massima indicata risultò di 1.574 kW (2.139 CV) per la 41 224 e di 1.509 kW (2.050 CV) per la 41 237. La differenza è dovuta alla più elevata temperatura dei fumi (e quindi al surriscaldamento più spinto) della macchina alimentata a gasolio. Tuttavia con una temperatura di surriscaldamento di 480 °C c’era il pericolo che l’olio di lubrificazione dei cilindri si “cuocesse”, perciò la temperatura fu abbassata a 420°÷440° C tramite raffreddamento del surriscaldatore. Le BR 41 a gasolio avevano un grado di prestazione più elevato, nonostante un maggior consumo di vapore per preriscaldare il gasolio nel tender e vaporizzarlo nel bruciatore, perché la temperatura più alta dei gas e del surriscaldatore determinavano un minor consumo specifico di vapore. Con l'installazione della nuova caldaia fu modificata anche l’estetica della macchina: lo smontaggio della lastra inclinata frontale ed alcune modifiche alla parte anteriore del telaio diedero alle BR 41 il tipico aspetto delle locomotive DB rimodernate.

BR 41 Rekolok DR

Anche per le 124 BR 41 rimaste in carico alla DR nella Zona di Occupazione orientale, negli anni ’50 si presentò il problema della sostituzione delle caldaie St47K. Poiché le caldaie di nuova progettazione non erano ancora disponibili, la DR dovette ricorrere, per 21 macchine per cui la sostituzione era urgente, alla costruzione di altrettante caldaie standard Tipo DRG, ma integralmente saldate e prive del duomo di alimentazione. 20 esemplari avevano il preriscaldatore Knorr ed 1 lo aveva a miscela. Queste locomotive erano esteriormente distinguibili non solo perché prive del 2° duomo, ma anche per la diversa disposizione delle valvole di lavaggio, disposte in singola fila. 80 esemplari furono invece dotati delle nuove caldaie DR (usate anche per le BR 03.10 e BR 22), prive anch’esse di duomo di alimentazione e dotate di camera di combustione. Tutte avevano preriscaldatore a miscela e 7 valvole di lavaggio disposte in singola fila. 5 esemplari, infine, mantennero la caldaia originale, ma con preriscaldatore a miscela al posto di quello Knorr. Erano riconoscibili per la collocazione del preriscaldatore davanti al fumaiolo e la presenza di 3 strutture sulla caldaia (duomo di alimentazione, sabbiera, duomo del vapore). La ricostruzione delle BR 41 iniziò nel 1961 presso le RAW Chemnitz e Zwickau: a differenza della DB, che aveva apportato modifiche standard alle proprie BR 41 per montare le nuove caldaie, la DR apportò modifiche caso per caso. Un'ulteriore differenza era che, per via del diverso approccio progettuale, la caldaia DR, pur con un regime di griglia inferiore, era più vaporiera di quella DB e consentì di raggiungere una potenza molto vicina a quella prevista nel progetto originale.

Impiego

Durante la guerra le BR 41 furono impiegate per il traffico merci ordinario, per via della richiesta pressante legata alle esigenze belliche. Ma nel dopoguerra, le caratteristiche di "locomotiva universale" della BR 41 fecero sì che la DB la utilizzasse anche per treni passeggeri ordinari, diretti e veloci, specie sull'asse Amburgo-Ruhr. Nel 1966 iniziarono le radiazioni, a partire dalle macchine non rimodernate e dal 1968 tutte le BR 41 furono assegnate al Bw Rheine. Nel 1971 fu completata la radiazione delle BR 041 e nel 1977 quella delle BR 042, che furono tra le ultime vaporiere utilizzate dalla DB. Anche la DR utilizzò le proprie BR 41 Reko come "tuttofare": in Turingia furono assegnate a vari Bw (Saalfeld, Meiningen, Erfurt P) ed usate per i treni passeggeri veloci e ordinari prendendo il posto delle BR 22. In particolare per anni assicurarono il servizio dei treni veloci  tra Saalfeld e Lipsia, finché non furono sostituite dalle BR 01.5. e quello dei treni “Interzona” in partenza da Magdburg, finché non furono rimpiazzate  dalle BR 03. In altre zone le BR 41 furono invece usate per qualunque tipo di treno, dal merci veloce al passeggeri ordinario. La DR radiò 12 esemplari rimasti allo stato d’origine entro il 1971, ma a metà degli anni ’70 le BR 41 Reko diventarono superflue: con l’entrata in servizio delle nuove locomotive elettriche e diesel (BR 180) aumentò il numero di BR 01.5 e BR 03 disponibili per i treni passeggeri veloci, mentre le BR 110 e 180 diesel venivano assegnate ai treni passeggeri ordinari e le BR 044 e 050 (a gasolio) ai merci pesanti. Iniziarono pertanto massicce radiazioni anche se le ultime BR 41 Reko risultavano in carico ancora nel 1982, quasi tutte assegnate al Bw Oebisfelde.