Baureihe BR 42

Locomotiva di guerra DRB (Kriegslokomotive Typ 2)

Nella foto: BR 42 ÖBB con Kabinentender (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 42 001÷2810*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Schwartzkopff e altri
Rodiggio 1'Eh2
Consegna 1° esemplare 1943
Gattung DRG G 56.17
N° esemplari prodotti 1.060
Vmax (km/h) 80 Potenza (kW/CV) 1.325/1.780
*non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 23.000 mm
Massa in servizio 96,9 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/ - mm
Carico assiale 17,2 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
2'2' T.30
Passo 6.600 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
(1)> dalla 01 102 in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 780 t
1.650 t
80 km/h
60 km/h
5‰ 1.195 t
40 km/h
10‰ 945 t
30 km/h

Premesse storiche

Nel corso del 1941 la guerra e l’estensione verso est dei territori occupati dalla Wehrmacht avevano portato al limite la capacità di trasporto della DR. Il terribile inverno russo del 1941/42 evidenziò poi che le macchine disponibili erano inade- guate a quelle estreme condizioni climatiche, con frequenti e diffusi danni da congelamento. Le conseguenti richieste della Wehrmacht per un drastico e rapido aumento della produzione di locomotive non potevano essere però soddisfatte senza importanti modifiche al processo produttivo, data la carenza di materie pri- me e la sempre crescente scarsità di manodopera qualificata. Questo portò alla definizione di due tipi di "locomotive di guerra" (Kriegslokomotive), derivati dalla BR 50 e differenti per il carico assiale: 15 t e 18 t. Il secondo dei due fu desi- gnato "locomotiva di guerra Tipo 2" ed era destinato alle linee austriache ed alle linee principali ricostruite a scartamento ordinario nei territori occupati dell'Unione Sovietica, dove macchine più leggere avrebbero rappresentato un sottoutilizzo delle capacità di trasporto della linee. Classificata come BR 42, per via del carico assiale, alla nuova macchina si richiedevano prestazioni simili a quelle della BR 44 usando il carro della BR 50, con significativi risparmi di ore lavorative e materie prime.
Le aziende del settore risposero alla richiesta del neo-costituito (marzo 1942) "Hauptausschuss Schienenfahrzeuge" (HAS) del Ministero per gli Armamenti e le Munizioni, presentando entro la fine del 1942 20 progetti, i più interessanti dei quali erano quello Henschel (basato su un prototipo consegnato nel 1939 all'Iran), quello Borsig (derivato dalla BR 52) e quello WLF (con caldaia Brotan a tubi d'acqua). La fornitura fu inizialmente fissata in 8.000 esemplari, subito ridotti a 5.000, ed infine fissata a 4.300 esemplari, ripartiti tra BR 42 con caldaia tradizio- nale (2.500 macchine basate sul progetto Borsig) e con caldaia Brotan (1.800 macchine basate sul progetto WLF, di cui 650 con tender a condensazione per l'impiego sul fronte russo).
In realtà di BR 42 "Brotan" ne furono costruite solo due (42 0001 e 0002), consegnate ad agosto e novembre 1943. La produzione in serie iniziò a gennaio 1944 e riguardò le sole macchine a caldaia tradizionale di cui furono prodotti, prima della fine della guerra, 844  esemplari, per la maggior parte realizzati da Schwartzkopff, WLF e Schichau. Dopo la guerra, altre 15 BR 42 furono costruite nelle Zone di Occupazione occidentali (1945/47) e 3 nella Zona di Occupazione sovietica (1948/49). A queste vanno aggiunti 72 esemplari costruiti dalla WLF in Austria sino al 1949 e 126 esemplari costruiti in Polonia dalla Chrzanov per la PKP e classificati Ty 43. In totale, pertanto, furono costruite 1.060 BR 42.

Tecnica

Le BR 42 erano macchine a due cilindri gemelli e vapore surriscaldato che, in ossequio alla standardizzazione dei componenti, condividevano molte parti con le BR 52 (cabina, distributore, biellismo, tender "a vasca" 2'2' T.30, etc.) Differivano nella caldaia, timbrata a 16 bar, nel telaio, realizzato a barre anziché in scatolato di lamiera, e per la presenza di deflettori Witte.
Il rodiggio era invece articolato esattamente come quello delle BR 52 e BR 50:
- carrello Krauss-Helmholtz con asse portante che traslava lateralmente di +/-
  125 mm ed il 1° asse accoppiato che traslava di +/- 25 mm
- assi dal 2° al 4° rigidamente inseriti nel telaio, con il 3° asse avente bordino
  ridotto a 15 mm
- 5° asse che traslava lateralmente di +/- 25 mm.
La semplificazione era stata spinta al massimo grado, ricorrendo a parti piane ogniqualvolta possibile e rimuovendo altre parti non strettamente necessarie: un confronto con le foto delle BR 52 illustra meglio di ogni descrizione! Il risultato fu che la macchina raggiungeva un carico assiale di 17,6 t contro le 18 t previste, il che spinse l'HAS a richiedere l'uso di zavorre e a considerare l'installazione di un preriscaldatore-miscelatore, con l'ulteriore beneficio di un risparmio di carbone. Le prove condotte con il tipo Knorr (42 591) e con il tipo Heinl (42 2637) indicaro- no un risparmio del 10% e portarono alla decisione di installare il pre-riscaldatore di serie, ma ormai la guerra era alla fine. Va notato che la qualità della produzione era stata notevolmente sacrificata alla quantità già in sede di progetto e fu peggiorata dalla situazione generale nel '44 e nei primi mesi del '45.
Nel dopoguerra la DB intervenne con piccole modifiche per irrobustire la tiranteria della caldaia e montò in via sperimentale un preriscaldatore-miscelatore Henschel sulla 42 1034 e sulla 42 1079. La DR, sempre in via sperimentale, si limitò a montare un preriscaldatore Knorr sulla 42 816 ed una sperimentazione analoga fu condotta su alcuni esemplari in Austria. Quest'ultima, che aveva un discreto numero di BR 42, per ovviare alla forte carenza di bagagliai specifici varò un programma di ricostruzione dei tender, con l'installazione di una cabina per il capotreno (Kabinentender) circa a metà del tender stesso riducendo le scorte. Inoltre, per ovviare alla carenza di carbone, alcune macchine furono adattate alla doppia alimentazione carbone/gasolio ed altre modificate per la sola alimentazio- ne a gasolio.

Impiego

Al termine della guerra le BR 42 erano presenti soprattutto nelle Zone di Occupazione occidentali: ben 701 esemplari furono presi in carico dalla DB nel 1949, che li concentrò in alcuni depositi della Germania meridionale. La scarsa qualità delle macchine (che richiedevano continue riparazioni), la disponibilità cre- scente di locomotive di altri gruppi (BR 44, BR 50) riportate in ordine di servizio ed un grave incidente (esplosione della caldaia) nel 1951, spinsero la DB ad acce- lerare il ritiro dal servizio dell'intero gruppo, che fu completato nell'ottobre 1954. La DR, invece, prese in carico solo 49 esemplari, che concentrò nei depositi della Germania settentrionale e che dovette tenere in servizio, non potendo farne a meno, sino al 1969.
In Austria erano rimasti almeno 102 esemplari, ma solo 67 di questi furono presi in carico nel 1947 dalle ricostituite ÖBB e 16 dovettero essere subito radiati. Il già citato ordine di nuove BR 42 servì a rimpiazzare integralmente la dotazione con esemplari di miglior qualità per colmare la carenza di macchine per il traffico merci, mentre partiva un intenso programma di elettrificazioni, cui era stata assegnata la massima priorità. Le BR 42 ÖBB furono usate principalmente sulle rampe del Semmering (spesso in doppia trazione) e l'utlimo esemplare lasciò il servizio solo nel 1968.
In Polonia le BR 42/Ty 43 furono usate ancora più a lungo: negli anni '70 venivano regolarmente impiegate nel traffico merci sulle direttrici principali che lasciarono solo con il progredire dell'elettrificazione e l'ultimo esemplare, per quanto sembri incredibile, è stato radiato solo nel 1995.
Diverse BR 42 sono conservate nei musei, mentre la BR 42 2729 - monumentata in Lussemburgo - è stata riportata in ordine di marcia negli anni '90 e tuttora effettua treni speciali.