Baureihe BR 44

Locomotiva unificata DRG
e rimodernata DB e DR

Nella foto: BR 44 ÜK allo stato d'origine (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 44 001÷1240*
Impiego treni merci veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Borsig, Krauss-Maffei, etc.
Rodiggio 1’Eh3
Consegna 1° esemplare 1926
Gattung DRG G 56.20
N° esemplari prodotti 1.989
Vmax (km/h) 80 Potenza (kW/CV) 1.405/1.910 (carb.)
1.545/2.100 (gas.)
*non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 22.620 mm
Massa in servizio 109,8 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/ - mm
Carico assiale 19 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
2'2' T.34
Passo 6.800 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.100 t
80 km/h
5‰ 800 t 60 km/h
10‰ 590 t
50 km/h
20‰ 370 t 40 km/h

Premesse storiche

La BR 44 nacque come versione a 3 cilindri di uno stesso progetto (l'altra versio- ne, a 2 cilindri, era la BR 43) di cui furono inizialmente costruiti 10 prototipi (BR 44 001÷010), per un confronto diretto tra le versioni. Consegnati nel 1926, furono assegnati ai Bw Rothenkirchen, Weißenfels e Saalfeld, per una valuta- zione in condizioni di normale esercizio, ad eccezione della 44 006, assegnata allo LVA Grunewald per le prove di confronto con la BR 43 007. Il confronto determinò che le BR 43 consumavano meno carbone a parità di prestazione e la storia del gruppo si sarebbe potuta fermare qui, se il blocco della produzione in serie delle BR 43 nel '29 ed il miglioramento della situazione economica intorno alla metà degli anni '30 con la richiesta crescente di aumentare velocità e massa rimorchiata dei treni merci, non avessero portato a prendere di nuovo in considerazione le BR 44, più veloci a parità di prestazione. Con l'avvio della produzione in serie le 44 011 e 012 furono scelte per il programma “Mitteldruck” e costruite direttamente con le necessarie modifiche, mentre nel 1937 furono consegnati gli esemplari di serie della c.d. “versione intermedia” (44 013-065), seguiti nello stesso anno da quelli della c.d. “versione standard” (da 066 in poi).
La produzione in Germania proseguì sino al 1942, quando si stabilì di concentrarla sulle KriegslokomotivenBR 42 e 52 e spostare quella degli altri gruppi nei paesi occupati. Pertanto, nella produzione delle BR 44 furono coinvolte: in Austria la Wiener Lokomotivfabrik Florisdorf, in Francia (dove la produzione continuò dopo la Liberazione) Batignolles, Cail, Creuzot, Fives-Lille, in Danimarca Frichs di Århus. Complessivamente, dal 1926 al 1944 furono prodotte per la DRG/DR 1.753 BR 44, come da tabella:

1937 91 esemplari
1941 407 esemplari
1938 53 esemplari 1942 455 esemplari
1939 109 esemplari 1943
476 esemplari
1940 58 esemplari 1944 92 esemplari

A questi vanno aggiunti 226 esemplari prodotti in Francia, che furono consegnati alla SNCF e classificati 150 X (10 nel 1944, 151 nel 1945, 65 nel 1946): di questi  48 furono ceduti nel 1948 alle Ferrovie Cecoslovacche, che li classificarono nel gruppo 56. Inoltre 10 esemplari ordinati alla Frichs non furono completati, a parte le caldaie: tutto il materiale fu trasferito alla Borsig dove fu utilizzato nel dopoguerra insieme a parti di ricambio per completare le macchine, che furono consegnate nel 1949 alla DR (44 1231÷1240). In totale furono quindi prodotte 1.989 (1.753+226+10) BR 44, il secondo gruppo più numeroso tra le locomotive unificate, dopo le BR 50, e quello prodotto più a lungo (dal 1926 al 1949).

Tecnica

I prototipi si caratterizzavano per avere il fumaiolo in un unico elemento, la caldaia “alta” (asse 50 mm più in alto della caldaia delle BR 01), la pressione di timbro di 14 bar, il diametro dei cilindri di 600 mm, il forno in rame ed il freno a controvapore Riggenbach. Nelle macchine di serie, invece, l’asse della caldaia fu abbassato di 50 mm, riportandolo a 3.100 mm sul p.d.f., la pressione di timbro fu innalzata a 16 bar, il diametro dei cilindri fu ridotto a 500 mm, il forno fu realizzato in acciaio, ed il freno Riggenbach non fu installato.  Furono altresì installati deflettori Wagner, simili a quelli della BR 01, ma con la parte superiore inclinata verso l’interno, ed un nuovo dispositivo di purificazione dell’acqua di alimentazione (collocato sul lato sinistro), tipo Dejektor nelle 44 013÷039 e tipo Neckar nelle altre. In entrambi l’acqua circolava nel depuratore, dove veniva neutralizzata con soda: in tal modo fanghi e incrostazioni restavano nel depuratore e la caldaia restava pulita. Le BR 44 della “versione standard” differivano dalle precedenti per gli anelli di tenuta del forno più larghi e per il comando della distribuzione del cilindro interno, modificato per ovviare a problemi di surriscaldamento del distributore. Il 21 marzo 1942 fu pubblicato un “Elenco delle semplificazioni per le locomotive e i tender attualmente in costruzione” valido per le BR 44, 50 e 86, macchine considerate prioritarie per lo sforzo bellico. Le BR 44 impostate e prodotte a partire da quella data adottarono tali semplificazioni e furono identificate come “locomotive di guerra transitorie” (Übergang Kriegslok – ÜK). Tra gli elementi più riconoscibili delle versioni semplificate vanno annoverati l'assenza dei deflettori di fumo, del preriscaldatore, del duomo di alimentazione e del finestrino laterale anteriore della cabina di guida.

BR 44 Umbaulok DB

La DB incluse nel suo programma di sperimentazione di apparati da installare sulle locomotive di nuova costruzione anche 10 BR 44, modificate da Henschel nel 1950, ma per queste macchine si trattò di una sostanziale ricostruzione! Su 5 macchine (BR 44 239, 241, 242, 244, 246), infatti, fu montata una nuova caldaia integralmente saldata, con camera di combustione profonda 585 mm. Il tradizionale regolatore fu sostituito da un nuovo tipo plurivalvole a vapore surriscaldato e furono montati un sistema meccanico di alimentazione del forno tipo Stoker ed una griglia mobile tipo Hutson. In tal modo, oltre ad alleggerire il lavoro del fuochista si intendeva verificare se fosse possibile utilizzare carbone di qualità diversa e meno costosa. Le BR 44 così modificate furono le prime locomotive tedesche dotate di alimentatore Stoker: questo utilizzava un nastro trasportatore, azionato da un piccolo motore a vapore collocato nel tender, per portare il carbone all’imboccatura del forno, dove getti di vapore lo soffiavano regolarmente da un disco a settori. La pressione dei getti e la velocità del nastro erano regolabili. La griglia mobile tipo Hutson consisteva di barre che potevano assumere 4 posizioni diverse tramite una leva collocata in cabina. Il sistema Stoker, che fu sperimentato anche sulle BR 45, non trovò altre applicazioni perché si riscontrò un aumento di carbone non combusto. Le altre 5 macchine (44 433, 475, 629, 1174, 1210) ricevettero anch’esse una nuova caldaia integralmente saldata (ma priva di camera di combustione) ed il regolatore a vapore surriscaldato, ma furono installati un preriscaldatore-miscelatore Henschel MVR ed una turbopompa di alimentazione VTP-B 250. I costi connessi alla trasformazione delle macchine ed alla manutenzione della pompa, nonché la sua delicatezza, sconsigliarono la DB dall’installare questo dispositivo su altre macchine. La 44 475 fu anche la prima vaporiera DB ad essere modificata in via sperimentale, nel 1957 presso le AW Gottingen, per l’alimentazione mista (carbone/gasolio): fu poi modificata per essere alimentata a solo gasolio.

BR 44 Rekolok e BR 44 sistema Wendler DR

Nel dopoguerra alla DR rimasero in dotazione 335 BR 44 che, insieme alle 35 BR 43, costituivano l’ossatura del trasporto merci pesante, perché la situazione era tale che non si poteva fare a meno di queste macchine. Quando, a partire dal 1964, aumentò la disponibilità di gasolio per trazione ferroviaria, diventò possibile mettere in pratica le decisioni già prese nel 1959 sull’adattamento all’uso del gasolio di svariati gruppi di vaporiere. Ci si aspettavano infatti numerosi vantaggi: riduzione dei costi del combustibile e dei tempi di accensione/manutenzione, maggior regolarità di marcia (produzione costante di vapore), maggiore autonomia. Inoltre il carico di lavoro del fuochista si riduceva notevolmente, consentendogli di coadiuvare il macchinista nella sorveglianza della linea, e l’impatto ambientale risultava inferiore. 95 BR 44 furono pertanto convertite a gasolio nell’ambito di questo programma, con ottimi risultati. Una parte delle BR 44 alimentate a gasolio fu dotata di una nuova caldaia integralmente saldata: queste macchine erano riconoscibili per l’assenza del duomo di alimentazione, mentre tutte furono dotate di deflettori Witte e differivano da quelle DB per avere la pompa collocata in una nicchia nella camera a fumo. Delle restanti macchine a carbone, 22 furono modificate per l’alimenta- zione a polvere di carbone (sistema Wendler), che però non diede risultati così positivi come quelli delle BR 17 per via della differente architettura del forno.

Impiego

Le BR 44 della versione intermedia furono assegnate principalmente ai depositi della Germania meridionale (Würzburg, Kaiserslautern, Bebra, etc.), ma con l'aumentare degli esemplari e delle necessità di trasporto legate alla guerra, divennero pressoché ubiquitarie. Dopo la guerra furono consegnate alla Francia 291 BR 44 ivi costruite, che erano tutte nelle Zone di Occupazione occidentali durante l’occupazione:non furono messe in servizio, ma rivendute per la rottama- zione. Le restanti furono usate ancora  a lungo per i servizi merci pesanti, sia dalla DB (fino al 1975) sia dalla DR (fino al 1981) ed in entrambi i casi furono le macchine alimentate a  carbone le prime ad essere radiate. Non a caso delle BR 44 "sperimentali" DB, le 5 con alimentatore Stoker furono tutte radiate fra il 1964 e il 1966, mentre delle altre 5, le 44 433 e 629 furono radiate nel 1966 e le 44 1174 e 1210 furono radiate nel 1973. Unica a rimanere ancora in servizio (sia pure per poco) la 44 475 alimentata a gasolio. Le BR 44 DB assicurarono anche servizi spettacolari come il "langer Heinrich", un treno da 4.000 t. integralmente composto da tramogge cariche di minerali.
Nella DR le BR 44 alimentate a carbone furono radiate entro il 1972, progressi- vamente sostituite dalle locomotive diesel dei gruppi V 200 (poi BR 120) e BR 130/132. Quelle alimentate a polvere di carbone erano assegnate ai Bw Halle G e Arnstadt e venivano usate sulla linea della Geiseltal e sulle impegnative Erfurt- Suhl-Meiningen ed Erfurt-Saalfeld. L’ultima di queste fu radiata nel 1975. Le BR 44 a gasolio, sole macchine a 3 cilindri (insieme a BR 03.10 e BR 58.30) nel parco DR rimaste in servizio, erano distribuite in numerosi depositi della DR. Come le consorelle DB, le BR 44 della DR erano in grado di prestazioni notevoli: le macchine del Bw Wittenberge trainavano treni transfrontalieri di cereali, pesanti fino a 4.000 t, mentre quelle del Bw Halle G trainavano treni di cisterne da 3.000 t tra Halle e Schwedt (430 km) senza dover effettuare soste per il rifornimento di combustibile. Si trattava di prestazioni probitive per le macchine alimentate a carbone e si ebbe un miglioramento delle percorrenze e un decongestionamento delle stazioni, per via delle minori soste.