Baureihe BR 45

Locomotiva unificata DRG e rimodernata DB

Nella foto: BR 45 DB con deflettori Wagner (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 45 001÷ 028
Impiego treni merci veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Henschel
Rodiggio 1'E1'h3
Consegna 1° esemplare 1936
Gattung DRG G 57.18/20(1)
N° esemplari prodotti 28
Vmax (km/h) 90 Potenza (kW/CV) 1.818/2.472
2.208/3.000*
(1)in funzione della regolazione della massa aderente    *umbaulok DB

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 25.645 mm
Massa in servizio 126,7 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm
Carico assiale 18,2 t/19,8 t(1)
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Tender (tipo)
2'3' T.38
2'3' T.39*
Passo 7.400 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t/12 t*
(1)in funzione della regolazione della massa aderente   *umbaulok DB

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.200 t
80 km/h
5‰ 1.000 t
60 km/h

Premesse storiche

Per ridurre i tempi di percorrenza dei treni merci pesanti, la DRG dovette necessariamente pensare ad una nuova macchina in grado di sostituire le BR 58 e di affiancarsi alle BR 44. Nel 1934 furono discusse le proposte presentate da Henschel, Krupp e Schwartzkopff, che prevedevano tutte una macchina 1’E1’h3 con caldaia timbrata a 20 bar e tender 2’2’T32. Henschel e Krupp proposero anche una h4v a 25 bar e Schwartzkopff una variante alimentata a polvere di carbone. La Commisione Locomotive dibatté le proposte, e fece proprie le posizioni degli Ingg. Nordmann e Wagner che rifiutarono nettamente la versione a carbone polverizzato e la h4v. Furono poi accolte le indicazioni della RBD Karlsruhe relative a prestazioni, Vmax (90 km/h), diametro delle ruote motrici (1.600 mm), e percorribilità di curve (raggio min.=140 m) e deviatoi (corretto tracciato:deviata=1:7). Nonostante le dimensioni paragonabili a quelle della BR 06, la BR 45 risultò più agile su curve e deviatoi, perché il passo del carrello di guida Krauss-Helmholtz era inferiore. La pressione di timbro fu confermata a 20 bar, ma fu aumentata la scorta d’acqua del tender (2’2’ T.38). La BR 45 condivise con la BR 06 caldaia e blocco cilindri (che era lo stesso della BR 41). I primi 2 esemplari furono consegnati da Henschel a novembre 1936 e giugno 1937, ma delle 130 macchine previste ne furono consegnate solo altre 26: 3 a fine 1940 (45 003÷005) e le restanti 23 nel corso del 1941. La 45 001 fu assegnata allo LVA Grunewald per le prove, ultima delle macchine a 20 bar.

Tecnica

Nelle prove condotte dallo LVA con la 45 001 fu misurato un consumo di vapore di 8,6 kg/kWh, valore mai raggiunto dalle altre macchine timbrate a 20 bar. La maggior parte di queste (BR 05, 41, 61, 71, 84) aveva infatti raggiunto valori intorno agli 8,2 kg/kWh, analoghi a quelli delle migliori macchine a 16 bar. Le prove a V = 20, 40, 60, 80, 100 km/h e il valore registrato nelle prove inerziali permisero di stabilire un consumo minimo di vapore pari a 8,0 kg/kWh a 60 km/h. La potenza massima al gancio risultò di 425 kW, circa il 25% in più di quella della BR 44. Pertanto la BR 45 fu non solo la più imponente locomotiva tedesca per treni merci, ma anche la più veloce e più potente. A Grunewald furono successivamente provate anche la 002, 003, 005 e 024 (quest’ultima nel 1943). Come per le BR 06, l’enorme caldaia, realizzata in acciaio St47K che era ritenuto (erroneamente, come dimostrato dai fatti) un materiale "ideale", fu causa di un gran numero di problemi, così che alla fine si dovette ridurre la pressione di timbro a 16 bar. Si era anche previsto di applicare un alimentatore Stoker, che però fu installato solo nel dopoguerra, per via della superficie di griglia di 5,04 mq (la maggiore fra tutte le locomotive tedesche). Pertanto, la BR 45, richiedeva la presenza di 2 fuochisti.

BR 45 umbaulok DB

Dopo la costituzione dello BZA Minden, nel 1950 la Krupp fu autorizzata a produrre un certo numero di caldaie di ricambio, realizzate secondo i nuovi criteri fissati dall'Ing. Witte (saldatura integrale, camera di combustione, griglia più piccola, etc.). Le nuove caldaie furono montate sulle 45 010, 016, 019, 021, 023 e la griglia fu ridotta a 4,47 mq. Le 008, 009, 012, 014, 022 mantennero invece la caldaia originale, ma con nuovo portaforno saldato e camera di combustione. Tutte furono dotate di sistema di caricamento meccanico del forno tipo Stoker e griglia Hutson. La 012 così modificata fu presentata alla Mostra dei Trasporti di Monaco del settembre 1952. Le prove condotte al BZA Minden con la 019 dotata di nuova caldaia rilevarono una potenza di 2.208 kW (3.000 CV), circa 390 kW in più della macchina allo stato d’origine. La macchina fu anche provata in condizioni  di normale esercizio al traino di treni pesanti sulla Würzburg-Bebra e sulla Würzburg-Treuchtlingen. Ulteriori prove furono condotte con la 016 (per individuare i tipi di carbone più idonei all’alimentatore Stoker) e con la 010 (per misurare spunto e accelerazione).

H 45 sperimentale ad alta pressione DR

La BR 45 024 fu ricostruita come veicolo sperimentale nel 1950 dalla DR con caldaia La Mont ad alta pressione (42 bar), alimentazione a polvere di carbone e tender a condensazione. Presentata alla Fiera di Lipsia del 1951, la messa a punto dei vari dispostivi - molto impegnativa in una macchina così complessa -  fece sì che fosse pronta per le prove sono nel 1953. Ma potè effettuare solo 2 corse di prova, entrambe interrotte dopo pochi chilometri per seri problemi, così che il progetto fu abbandonato e la macchina fu destinata alla demolizione. Tuttavia alcune parti (cilindri e telaio posteriore con relativo carrello portante) furono utilizzate per la trasformazione della BR 61 002 in BR 18 201, tuttora operativa per treni storici.

Impiego

I 2 prototipi nel 1937 furono assegnati al Bw Mannheim, mentre le macchine di serie (45 003÷028) furono tutte assegnate al Bw Würzburg, cui successivamente pervennero anche la 001 e la 002. Lì le BR 45 furono impiegate per treni merci ordinari e veloci e, occasionalmente, per via della Vmax = 90 km/h e delle buone qualità di marcia, sostituirono le BR 01 su linee tortuose. Nel 1945 solo 3 macchine risultavano ancora atte al servizio: tutte le altre necessitavano di riparazioni alla caldaia, erano state danneggiate durante la guerra o erano scadute di revisione. Tranne la 024, tutte BR 45 si trovavano nelle Zone di Occupazione occidentali e, poiché non vi erano né i mezzi, né la possibilità di ripararle, furono temporaneamente accantonate. Si riporta in tabella il successivo destino dei vari esemplari:

003, 004, 011, 020 Riattivate Stato d’origine
001, 005÷007, 013, 015, 017, 018, 025÷028 Accantonate
(radiate il 7/11/1953)
Stato d’origine
010, 016, 019, 021, 023
Riattivate
Caldaia saldata, alimentatore Stoker
008, 009, 012, 014, 022 Riattivate
Caldaia originale#, alimentatore Stoker
# forno saldato, camera di combustione

Le macchine accantonate furono usate come fonte di parti di ricambio - sino alla loro radiazione - per quelle riattivate. Fra queste ultime la BR 45 011 fu assegnata allo LVA Göttingen come locomotiva-freno (in sostituzione della BR 50 975, giudicata poco adatta) e fu pertanto sottoposta a grande revisione presso le AW München-Freilassing, seguita poco dopo dalle 003, 004 e 020, tutte rimaste allo stato d'origine. Le BR 45 Umbau furono invece assegnate al Bw Würzburg e usate in turno con le 5 BR 44 dotate di alimentatore Stoker. Tuttavia l'impiego fu relativamente breve: numerosi episodi di crepe nel 3° cilindro costrinsero, infatti, a procedere ad accantonamenti e radiazioni. La prima macchina (accantonata) fu, nell'agosto 1954, la 021 - una delle macchine a caldaia saldata - seguita dalle 004 e 011 (radiate nel gennaio 1955), poi dalle 003, 008, 009, 014, 021, 022 (radiate nel novembre 1957) ed infine dalla 020, ultima BR 45 ancora allo stato d’origine (radiata nel novembre 1958). Il BZA Minden si fece via via assegnare come locomotive-freno le BR 45 010, 012, 016, 019, 020 e 023 che venivano anche usate in servizi regolari. Nel 1958 furono smontati l’alimentatore Stoker e la griglia Hutson dalle macchine su cui erano ancora installati. Nel 1962 Si riscontrarono crepe nei cilindri della 016, che fu accantonata presso l’AW Braunschweig come fonte di pezzi di ricambio. La 023 fu trasferita nel 1965 al Bw Monaco Hbf, poi nel 1967 al Bw Mühldorf, a disposizione del BZA Monaco per corse di prova, mentre le altre 2 macchine superstiti (019 e 023) furono assegnate a Minden. La marcatura elettronica fu assegnata nel 1968 alle 3 macchine superstiti (BR 045 010-6, 019-7, 023-9) e la 010 fu trasferita nello stesso anno a Mühldorf, ma fu accantonata poco dopo; destino che toccò alle altre 2 macchine entro l’anno. La 010 fu tuttavia assegnata alla DGEG per la conservazione ed ora è visibile presso il Museo dei Trasporti di Norimberga.