Baureihe BR 50

Locomotiva unificata DRG

Nella foto: BR 50 DR con deflettori Wagner (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 50 001÷ 3164*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, etc.
Rodiggio 1'Eh2
Consegna 1° esemplare 1939
Gattung DRG G56.15
N° esemplari prodotti 3.164
Vmax (km/h) 80 Potenza (kW/CV) 1.212/1.625
*numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.890 mm
Massa in servizio 88,1 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/ - mm
Carico assiale 15,3 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
2'2'T26
Passo 6.600 mm
Tender
(scorte carbone)
8 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 670 t
1.390 t
80 km/h
60 km/h
10‰ 995 t
40 km/h
20‰ 765 t
30 km/h

Premesse storiche

Il 5 marzo 1937 il Ministero dei Trasporti del Reich incaricò lo RZA di provvedere per una locomotiva ad alte prestazioni per treni merci, in grado di circolare anche su linee che consentivano solo carichi assiali contenuti: “La nuova locomotiva deve in tempi brevi sostituire le locomotive Eh2 del gruppo 57.10-40 per via della loro obsolescenza. In piano deve poter trainare un treno merci di massa media a una Vmax di 80 km/h.” Gli altri requisiti erano il traino del suddetto treno sul una pendenza dell'8/mille a 25 km/h, capacità di percorrere curve di raggio 140 m, massa assiale entro le 16 t, costruzione semplice e con scarso uso di manodopera specializzata, elevata velocità in retromarcia, possibilità di alimentazione con mattonelle di lignite.
L’RZA prospettò inizialmente una locomotiva 1’Dh2, perché una 1’Eh2 non avreb- be potuto raggiungere in retromarcia la velocità richiesta e non si riteneva possibile, per via della maggior resistenza intrinseca, poter ottenere la prevista potenza al gancio. Il Ministero obiettò però che una 1’Dh2 non avrebbe avuto la necessaria massa aderente ed invitò a riconsiderare la 1’Eh2, ma tutte le ditte invitate (Henschel, Borsig, VB) presentarono progetti per una macchina 1’Dh2. Solo la Schwartzkopff presentò anche un progetto per una 1’Eh2.
La Commissione Locomotive discusse a fondo nella sessione del dicembre 1937 quale fosse il rodiggio più idoneo, ma era ormai chiaro che ottenere le prestazioni volute richiedeva almeno 80 t di massa aderente e sfruttarle appieno su linee con armamento più leggero era possibile solo ad una macchina a 5 assi.  Poiché non si voleva rinunciare alla velocità elevata in retromarcia si dibattè sulla soluzione per il 5° asse (rigido o traslante lateralmente con dispositivo di richiamo) e ci si accapigliò anche sulla caldaia (con o senza camera di combu- stione e/o interscambiabile con quella di BR 38/BR 57) e sul tipo di tender. Alla fine si raggiunse un consenso su asse traslante, nuova caldaia senza camera di combustione e tender a carrelli.
Henschel consegnò i primi 12 esemplari delle nuove macchine, classificate BR 50, tra aprile e giugno 1939, ma lo scoppio della guerra aumentò enormemente il fabbisogno di locomotive per treni merci ed alle BR 50 fu assegnata un'alta priorità, coinvolgendo un po' tutte le fabbriche tedesche. Così, se già nella sola seconda metà del 1939 furono prodotti 218 esemplari, il numero salì a 641 esemplari nel 1940, a 851 esemplari nel 1941 ed a 1.058 nel 1942. 
In tale anno iniziarono le consegne delle BR 50 in versione ÜK, analoga a quella delle BR 44, e che utilizzava un gran numero di parti semplificate, utilizzate poi anche per la BR 52. Per tale ragione 323 BR 50 che erano state previste come ÜK, furono invece realizzate come BR 52 (007÷123 e 144÷349). Con l'avvio della produzione delle locomotive di guerra in Germania, la produzione delle BR 50 fu spostata nei territori occupati (Belgio, Cecoslovacchia), il che portò il numero di aziende coinvolte a 21, ed il totale di BR 50 prodotte a 3.164 esemplari, ben al di là di quanto originariamente previsto! A queste macchine vanno aggiunte altre 282  “copie” delle BR 50 prodotte in Romania dal 1947 al 1959: pertanto il totale potrebbe essere fissato a 3.446.
Delle 3.164 consegnate alla DR, le BR 50 2773÷2777, con cielo del forno a volta, furono rinumerate 52 002÷006, così che le BR 50 effettive sono 3.159. Dopo la guerra le BR 50, che avevano operato in tutta Europa, risultavano così suddivise: 2.563 nelle Zone di Occupazione occidentali, 350 nella Zona di Occupazione sovietica, 14 in Polonia, 36 in Francia, 28 in Bulgaria, 31 In Cecoslovacchia, 17 in Austria, 10 in Belgio, 4 in Ungheria, 6 in Olanda, 2 in Jugoslavia. Di 69 macchine si ignora il destino ed altre 11 sono state radiate prima del 1945. 

Tecnica

Le BR 50 erano macchine a due cilindri gemelli e vapore surriscaldato realizzate secondo i criteri e l'aspetto delle macchine unificate DRG, con particolare attenzio- ne, vista l'imminenza della guerra, alla semplificazione e standardizzazione dei componenti. La caldaia, con surriscaldatore Wagner, era realizzata in lega di acciaio St47K e timbrata a 16 bar. Il forno, saldato, era parimenti in acciaio ed il telaio era a barre, secondo lo standard delle locomotive unificate. Il rodiggio era caratterizzato da un carrello Krauss-Helmholtz con asse portante che traslava lateralmente di +/- 125 mm e 1° asse accoppiato che traslava di +/- 25 mm. Gli assi dal 2° al 4° erano rigidamente inseriti nel telaio, con il 3° asse avente bordi- no ridotto a 15 mm. Il 5° asse, per favorire la retromarcia in velocità, traslava lateralmente di +/- 25 mm.
Le BR 50 di serie erano dotate di deflettori Wagner, che non furono montati nella versione ÜK: si trattava di una delle tante modifiche intese a semplificare la produzione, connesse al progetto della BR 52 e da questo mutuate. Tra gli elementi più riconoscibili delle versioni ÜK vanno annoverati anche l'assenza del preriscaldatore, del duomo di alimentazione e del finestrino laterale anteriore della cabina di guida. L'ampia diffusione della BR 50 nell'Europa del dopoguerra e le varianti e modifiche applicate dalle varie Amministrazioni rendono impensabile una trattazione dettagliata. Qui ci si limita a segnalare che, in termini generali, la DB applicò a tutte le macchine i deflettori Witte e rimosse la lastra frontale, mentre la DR mantenne le macchine nello stato originale sino al loro inserimento nel programma Reko. Per le varianti DB e DR più significative vai qui.

Impiego

Dopo la guerra, le BR 50 nella DB erano presenti pressoché in tutte le Direzioni, dove operavano al traino dei treni merci e, talvolta, per via della buona Vmax, anche con treni passeggeri leggeri. Questo tipo d'impiego era più frequente nella DR, le cui BR 50 erano concentrate nelle aree pianeggianti, quindi nel nord e nella RBD Magdeburg. Non c'è dubbio che le BR 50 fossero macchine particolar- mente ben riuscite e questo ha fatto sì che siano arrivate sino al termine della trazione a vapore sui binari DB e DR, Nella DB, l'applicazione del sistema EDV ed il numero ancora elevato di esemplari portarono a suddividere il gruppo come segue a partire dal 1968: 050 per le macchine da 001 a 999; 051 per quelle da 1000 a 1999; 052 per quelle da 2000 a 2999; 053 per quelle da 3000 in poi. Le BR 50 furono tutte radiate entro il 1977. Nella DR, invece, con l'avvento del sistema EDV il numero di gruppo rimase invariato e le BR 50 ebbero vita più lunga, mentre le BR 50 Reko furono completamente radiate solo nel 1988 ed una BR 50.35 effettuò l'ultimo servizio regolare a vapore della DR.