baureihe br 50 kabinentender,
5035-50, 5040

Locomotiva unificata DRG, rimodernata DB e DR

Nella foto: BR 50.40 DB con preriscaldatore Franco-Crosti (modello Märklin)

Scheda tecnica

Dati generali

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Misure e masse

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Prestazioni

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Premesse storiche

L'ampia diffusione della BR 50 nell'Europa del dopoguerra e le varianti e modifi- che applicate dalle varie Amministrazioni rendono impensabile una trattazione dettagliata. Ci si limita, quindi, a specificare meglio solo quelle più significative applicate da DB e DR, segnalando che, in termini generali, la DB applicò a tutte le macchine i deflettori Witte e spesso rimosse la lastra frontale, mentre la DR mantenne le macchine nello stato originale sino al loro inserimento nel programma Reko (vedi dopo).

Tecnica - le varianti DB

BR 50 mit kabinentender

Le ÖBB per ridurre il ricorso ai bagagliai per treni merci, nel dopoguerra avevano modificato i tender a vasca delle BR 42 e BR 52 collocandovi una cabina per il capotreno (Kabinentender).
La DB riprese l'idea e modificò una parte dei tender delle BR 50 montando la cabina subito dietro la carbonaia e riducendo la scorta di carbone a 6,6 t. Le macchine così modificate mantennero la numerazione originale.

BR 50.40 con sistema Franco-Crosti

La sperimentazione, a partire dal 1951, con le due BR 52 trasformate con questo sistema aveva evidenziato il miglior rendimento ed i conseguenti risparmi di com- bustibile, ma anche che la trasformazione, almeno nella versione a 2 elementi collocati inferiormente ed ai lati della caldaia, era troppo onerosa in termini di costi e di massa aggiuntiva. Nel 1956, pertanto, si installò sulla BR 50 1412 il sistema nella versione a preriscaldatore unico (più simile al concetto originale dell'Ing. Franco ed applicata dalle British Railways alle 9F e dalle FS alle Gr. 741) collocato sotto la caldaia sfruttando al massimo la sagoma limite.
La macchina fu sottoposta ad un esteso ciclo di prove e riclassificata BR 52 4001 nel 1958, anno in cui iniziarono le consegne di altre 30 BR 50 trasformate con il sistema Franco-Crosti e numerate da 4002 a 4031. Queste macchine, che mantennero il fumaiolo per facilitare l'accensione e l'accudienza, erano facilmente riconoscibili per la sagoma massiccia, caratterizza- ta dalla caldaia alta, dal preriscaldatore-miscelatore davanti al fumaiolo e dal tipico eiettore di fumi a sezione rettangolare collocato sul lato sinistro, nonché per il tender 2'2' T.26 modificato con una copertura a 2 elementi mobili.
Le BR 50.40 nell'esercizio confermarono quanto riscontrato da tutti gli utlizzatori del sistema Franco-Crosti: i risparmi di combustibile e la maggior efficienza del sistema erano innegabili, tuttavia, anche se la caldaia si conservava in migliori condizioni, la corrosione del pre-riscaldatore obbligava ad una costosa manu- tenzione che, sommata al costo della trasformazione, in pratica annullava i benefici economici del minor consumo di combustibile.

Tecnica - le varianti DR

Rekolok BR 50.35-37 e BR 50.50

Quando, per via dei problemi creati dall’acciaio St47K, verso la fine degli anni '50 la sostituzione delle caldaie delle BR 50 divenne improcrastinabile, la DR dovette decidere se radiare le macchine o procedere alla sostituzione delle caldaie. Vista la necessità di garantire comunque un numero adeguato di macchine per il servizio merci, si optò per l'installazione di una caldaia integralmente saldata e dotata di camera di combustione direttamente derivata da quella realizzata per le BR 23.10, da cui differiva, sostanzialmente, solo per la lunghezza del fascio tubiero (4.700 mm anziché 4.200 mm).
La maggior parte delle BR 50 fu pertanto inserita nel programma Reko: tra il 1958 ed il 1963 a 208 esemplari (classificati BR 50 3501-3708) furono sostituiti caldaia, parete anteriore della cabina (per via del maggior diametro della nuova caldaia), deflettori di fumo (Witte al posto dei Wagner) e svariati apparati. Fu anche installato un preriscaldatore-miscelatore Ifs davanti al fumaiolo, sostituito in una sessantina di esemplari da un eiettore Giesl. Quest'ultimo, a causa dell'ele- vata corrosione fu poi rimosso negli anni '70 e sostituito con il tradizionale fuma- iolo. A partire dal 1966, 72 esemplari furono convertiti all'alimentazione a gasolio e riclassificati BR 50 5001-5072.

Neubaulok BR 50.40

La DR, per aumentare il livello di standardizzazione, alla fine del 1952 aveva pianificato la sostituzione di tutte le locomotive 1'E con una nuova locomotiva con carico assiale di 18 t. Tuttavia, sorsero dubbi sulla bontà della decisione e nel gennaio del 1954 furono interpellate le RBD per capire quali fossero le effettive necessità: la risposta, pressoché unanime, fu che serviva una loco- motiva analoga alle BR 50/BR 52. La progetta- zione fu affidata allo stesso gruppo della BR 23.10, che disegnò, in pratica, una versione per treni merci della BR 23.10. Infatti, caldaia, cabina, apparati e tender erano gli stessi: solo il rodiggio era lo stesso della BR 50, ma, poichè la caldaia era più corta, la lunghezza totale era di 22.400 mm, anziché 22.660 mm, nonostante il tender fosse più lungo dell'originale 2'2' T.26. Curiosamente, nonostante il ricorso alle tecniche più moderne disponibili, il telaio fu costruito in lamiera, anziché a barre, come di regola per le locomotive unificate DRG, il che causò non pochi problemi in sede di manutenzione. Comunque, la BR 50.40, grazie alla maggior efficienza complessiva della caldaia si rivelò parca nei consumi di combustibile a parità di prestazioni con la BR 50, cui era assimilata.

Impiego

Tutte queste macchine furono usate nei normali turni di servizio per il traffico merci, ma, come spesso è successo a locomotive pesantemente modificate o derivate da altre, molte lasciarono il servizio prima delle originali. Infatti, le BR 50.40 DB, che operarono sulla linea sinistra del Reno sino all'elettrificazione (1961) e sulla direttrice Amburgo-Osnabrück-Ruhr, furono tutte radiate entro il 1967, mentre le Kabinentender restarono in servizio sino agli anni '70. Nella DR le BR 50 Reko operarono nell'area di Magdeburg e nell'Altmark (BR 50.35) ed in Pomerania (BR 50.50): furono completamente radiate solo nel 1988 e fu una BR 50.35 ad effettuare l'ultimo servizio regolare a vapore della DR. Invece le BR 50.40, anch'esse utilizzate essenzialmente in Pomerania, furono radiate entro il 1980 per via dei costi derivanti dalla continua manutenzione del telaio in lamiera.