Baureihe BR 52

Locomotiva di guerra DRB (Kriegslokomotive Typ 1)

Nella foto: BR 52 DRB (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 52 001÷7794*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, WLF, etc.
Rodiggio 1'Eh2
Consegna 1° esemplare 1942
Gattung DRG G 56.15
N° esemplari prodotti 6.237#
Vmax (km/h) 80 Potenza (kW/CV) 1.192/1.620
*numerazione non consecutiva   #stima

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 22.975 mm
22.830 mm(1)
Massa in servizio 84 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/- mm
Carico assiale 15,1 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm Tender (tipo)
2'2' T.30 (a vasca)
4 T.30 (telaio rigido)
Passo 6.600 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
(1)con Steifrahmentender 4 T.30

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 635 t
1.400 t
80 km/h
50 km/h
5‰ 1.010 t
40 km/h
10‰ 795 t
30 km/h

Premesse storiche

Un "Baureihe 52" era stato previsto nello schema originario DRG del 1924, poi in quello del 1934 ed in quello del 1939, ma fu solo il 12 settembre 1942 che il primo esemplare uscì dalla Borsig di Berlino, costruito nell’ambito del programma per le “locomotive di guerra”! Questo ritardo è comprensibile solo se si considera quanto la situazione politico-economica della Germania (iperinflazione, piani di pagamento dei danni di guerra, etc.) abbia nel tempo condizionato i piani della DR/DRG. Così, fu solo a causa della richiesta per una “locomotiva di guerra Tipo 1”, inviata nel dicembre 1941 alle varie ditte, che la BR 52 vide la luce. I requisiti erano: stesso carico assiale (15 t) delle BR 50, capacità di rimorchiare 1.200 t in piano a 65 km/h e di consentire significativi risparmi di ore lavorative e materie prime. A parte la WLF, che propose una Eh2 con parallelogramma Beugniot e tender a telaio rigido (Steifrahmentender), tutte le altre ditte optarono per una 1’Eh2.
Il 7 marzo 1942 la produzione di veicoli ferroviari passò sotto la responsabilità del neo-costituito "Hauptausschuss Schienenfahrzeuge" (HAS) del Ministero per gli Armamenti e le Munizioni e la Wehrmacht presentò subito una richiesta per 7.500 locomotive nel 1943/44. Nello stesso mese fu emanata la specifica per le versioni semplificate delle BR 44, BR 50 e BR 86 come “locomotive di guerra transitorie” (in sigla: ÜK), ma si diede comunque massima priorità al programma delle “locomotive di guerra”. Con il trasferimento della produzione delle BR 44 ÜK nei paesi occupati, ed il mantenimento di quella delle BR 50 ÜK in Germania, diverse catene di montaggio di quest'ultima furono progressivamente e rapidamente con- vertite alla nuova macchina, classificata BR 52. Il prototipo (52 001) subito dopo la consegna partì per un giro propagandistico con la 50 377, per dimostrare alla popolazione tedesca che era possibile produrre locomotive perfettamente idonee al compito con un uso significativamente minore di ore lavorative e di materie prime rispetto ad una normale BR 50.
La BR 52 fu la locomotiva DR prodotta nel maggior numero di esemplari: secondo uno studio, durante la guerra sono stati prodotti 6.151 esemplari, di cui 93 furono ceduti, in conto “aiuti economici” alle Amministrazioni bulgara, romena, croata e turca. A questi vanno aggiunti 26 (Henschel) e 20 esemplari (Jung) rimasti da terminare al termine della guerra: il loro completamento fu autorizzato dalle Autorità di Occupazione americane ed entrarono in servizio entro il novembre 1946. Infine, dal 1948 al 1951 Henschel, su richiesta dell’EZA Göttingen, allestì ulteriori 40 macchine con parti di ricambio già pronte o semilavorate: furono tutte assegnate alla BD Hannover e numerate 52 124÷143 e 52 875÷894. In totale altri 86 esemplari, che porterebbero il totale di BR 52 prodotte ad almeno 6.237!

Tecnica

Le BR 52 erano macchine a due cilindri gemelli e vapore surriscaldato. La caldaia, con surriscaldatore Wagner, era la stessa utilizzata sulle BR 50, in acciaio St34 e timbrata a 16 bar, mentre il forno, saldato, era in acciaio IZ II. Il telaio era a barre nei primi 323 esemplari (BR 50 convertite in BR 52 sulla linea di montaggio) ed in scatolato di lamiera nei successivi. Il rodiggio era articolato esattamente come quello della BR 50:
- carrello Krauss-Helmholtz con asse portante che traslava lateralmente di +/-
  125 mm ed il 1° asse accoppiato che traslava di +/- 25 mm
- assi dal 2° al 4° rigidamente inseriti nel telaio, con il 3° asse avente bordino
  ridotto a 15 mm
- 5° asse che traslava lateralmente di +/- 25 mm.

Le semplificazioni rispetto alla BR 50 sono così numerose che si possono riportare solo le più importanti. Non venivano più montati: preriscaldatore Knorr, pompa di alimentazione alternativa (sostituita da una ad iniezione), deflettori di fumo, volantino e tirante del portello della camera a fumo e campana a vapore. Il comando della distribuzione fu parimenti semplificato e le bielle furono modificate per consentire la produzione di massa. I cerchioni erano più sottili di 10 mm. La cabina era chiusa anche posteriormente, collegata al tender con un intercomuni- cante in gomma e dotata di un solo finestrino laterale. Il grosso fischio DRG fu sostituito da quello di tipo prussiano, più piccolo.
Infine, per il servizio sul fronte russo 1.108 macchine furono dotate di particolari protezioni anticongelamento. Esteriormente erano riconoscibili per il portello di chiusura del fumaiolo, comandato dalla cabina tramite un cavo metallico. Presentavano un miglior isolamento di caldaia, casse dell’acqua (lana di vetro), pompe e condotte. L’acqua del tender poteva essere riscaldata con vapore fresco e i tubi dell’impianto di lubrificazione erano collocati all’interno del rivestimento della caldaia.
Le BR 52 erano caratterizzate dai tender: la Westwaggon, infatti, aveva sviluppa- to un tender 2'2' T.30 "a vasca" (Wannen tender), capace di 10 t di carbone, sem- plificato, saldato ed autoportante, ma non accoppiabile alle altre locomotive unificate. Un certo numero di esemplari, prodotti dalla WLF, ebbe invece il parimenti caratte- ristico Steifrahmentender 4 T.30, nel quale gli assi erano rigidamente inseriti nel telaio anziché in carrelli, sempre per risparmiare materiale e semplificare la produzione. In effetti, nella costruzione della BR 52 si conseguirono dei notevoli risparmi rispetto alla BR 50:


BR 52 BR 50
N° pezzi
5.000* 6.000
Materiale necessario 139 t 165 t
Ore/esemplare
6.000 in meno
non specificate
Massa in servizio 84 t
88,2 t
*di cui 3.000 in comune con la BR 50

Oltre a ciò si ottenne un significativo risparmio di metalli strategici (rame, stagno) e le prestazioni risultarono pressoché inalterate.
Nel dopoguerra, la DB usò le proprie BR 52 come "piattaforma" per verificare operativamente la possibilità d’impiego di nuovi apparati e tecniche sulle locomotive di nuova progettazione e/o da ricostruire (vedi qui), mentre la DR, costretta a ricorrere alle BR 52 per via del minor numero di BR 44 e BR 50 rispetto alla DB, puntò decisamente sulle ricostruzioni (come per altri gruppi) per migliorare l'efficienza dei propri esemplari e prolungarne la vita operativa.

BR 52.90 sistema Wendler

La DR nel suo programma di applicazione dell'alimentazione a polvere di lignite a vari gruppi, inserì anche 25 esemplari di BR 52, che furono convertiti, a partire dal 1951 al sistema Wendler mantenendo il numero di servizio originario (a 3 o a 4 cifre). Nonostante i buoni risultati, l'applicazione del sistema non fu estesa ad altre macchine del gruppo,ma quelle così trasformate rimasero in servizio sino agli anni '70, quando furono rinumerate secondo il sistema EDV. In tale occasione furono riclassificate come BR 52.90, aggiungendo un "9" davanti al numero di servizio a 3 cifre o sostituendolo alla prima cifra del numero di servizio a 4 cifre (es.: da 52 5762 a 52 9762-7).

BR 52 "General Reparatur"

La necessità di mantenere in servizio le BR 52 portò la DR, verso la fine degli anni '50, a definire un programma di riqualificazione degli esemplari ancora in buone condizioni per allungarne la vita operativa. Dal 1958 69 macchine con telaio a barre furono sottoposte a Grande Revisione (General Reparatur-GR) ed altre 200 (con telaio in lamiera) furono invece inserite nel programma Reko (vedi dopo).
Le BR 52 GR subirono diversi interventi: per consentire l'installazione del preri- scaldatore Ifs/DR, collocato davanti al fumaiolo, la camera a fumo fu allungata di 200 mm per inserire la camera di miscelazione. La pompa di miscelazione fu invece collocata a metà locomotiva ed il serbatoio dell’aria fu spostato sul pratica- bile destro. Furono anche montate nuove boccole degli assi (il che richiese un ingrandimento delle guide). Inoltre, ad eccezione di 30 ex-BR 50 ÜK, tutte le macchine ricevettero un nuovo portaforno integralmente saldato analogo a quello originale. Le BR 52 GR mantennero la numerazione originale sino alla radiazione.

BR 52.80 Rekolok DR

Le BR 52 Reko subirono numerosi interventi, il più importante dei quali fu il montaggio della nuova caldaia unificata ad alto rendimento dotata di camera di combustione, usata anche per le BR 50.35 Reko. Con la caldaia furono montati anche il preriscaldatore Ifs/DR ed un nuovo forno, che, per le differenti dimensioni, richiese la sostituzione della parete anteriore della cabina. Come per le BR 52 GR anche sulle BR 52 Reko furono montate nuove boccole degli assi (con relativo ingrandimento delle guide). Vista l'entità delle modifiche, come in altri gruppi del program- ma Reko si procedette alla riclassificazione e le macchine furono rinumerate 52 8001÷8200 (BR 52.80). Da segnalare che sugli ultimi 15 esemplari fu installato l’eiettore Giesl direttamente durante la ricostruzione, mentre su altri (così come su alcune BR 52 GR) fu montato solo a partire dal 1968.

Impiego

Le BR 52 durate gli anni di guerra furono impiegate su tutti i fronti per i treni di rifornimenti e non solo. Nel dopoguerra, per via della robustezza, semplicità e disponibilità in gran numero, giocarono un ruolo essenziale nella ripresa del trasporto ferroviario e non solo in Germania, visto che numerosissimi esemplari rimasero nei territori già occupati dalla Wehrmacht (solo in Polonia circa 1.200 ed in Austria circa 700). Per quanto riguarda il numero di BR 52 effettivamente disponibili nel dopoguerra in Germania, le stime indicano più di 700 esemplari nelle Zone di Occupazione occidentali e circa 1.500 nella Zona orientale. La consi- stenza del parco DB scese rapidamente: già nel 1954 si era ridotta a poco più di 100 esemplari (fra le macchine radiate anche la 52 001) ma le caldaie ancora utilizzabili delle BR 52 radiate, realizzate in acciaio St34, furono impiegate per sostituire le caldaie in acciaio St47k delle BR 50. Nel 1959 erano inseriti nel nor- male ciclo di manutenzione, presso la AW Brema, solo gli esemplari post-bellici e la DB completò la radiazione del gruppo entro il 1962.
La DR tenne in servizio le BR 52 molto più a lungo: le BR 52 GR e le "Wendler" operarono sino alla seconda metà degli anni ’70, distribuite in vari depositi, ma concentrate soprattutto in quelli dell’area di Berlino, cui erano assegnate in gran numero. Nel 1979 la manutenzione delle BR 52 rimaste (ormai solo le Reko) fu assegnata alla RAW Meiningen ed alcune operarono sino alla cessazione dei servizi a vapore della DR negli anni '80. Svariate BR 52 sono stata conservate in ordine di marcia ed operano tuttora in testa a treni storici.