Baureihe BR 52: Esperimenti e
br 4290

Locomotiva di guerra DRB

Nella foto: BR 52 Kondenstender DB (modello Märklin)

Scheda tecnica

Dati generali

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Misure e masse

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Prestazioni

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Premesse storiche

Per quanto oggi possa sembrare paradossale, vista la situazione, la priorità assegnata alla BR 52 per sostenere la logistica della Wehrmacht diede il via a tutta una serie di esperimenti per rendere più efficiente la macchina/semplificarla ulteriormente. Nel dopoguerra, invece, la DB usò le BR 52 come "piattaforma" per verificare operativamente la possibilità d’impiego di nuovi apparati e tecniche sulle locomotive di nuova progettazione o da rimodernare, mentre la DR puntò decisamente sulla ricostruzione (come per altri gruppi) per migliorare l'efficienza dei propri esemplari.

Sperimentazioni DRB

Nel periodo bellico in totale furono realizzate 6 versioni speciali della BR 52, modi- ficando 62 esemplari così suddivisi:
- 52 002÷006 con voltino del forno in refrattario (Henschel)
- 52 524 e 525 con telaio in lamiera saldata (AEG)
- 52 3620÷3623 con caldaia a tubi ondulati (Krauss-Maffei)
- 52 4915 con distribuzione Lentz (MBA Karlsruhe)
- 52 5058÷5074 con caldaia saldata (MBA Karlsruhe)
- 52 7463÷7493 con tiranti della caldaia saldati anziché filettati (Škoda)

Un cenno in più meritano la caldaia a tubi ondulati, l'ennesima sperimentazione della distribuzione a valvole ed il ruolo fondamentale delle BR 52 nello sviluppo dei deflettori Witte, mentre un'applicazione del tutto particolare fu l'applicazione alle BR 52 della tecnologia di recupero del vapore esausto per condensazione nel tender (Kondenstender).

BR 52 con caldaia a tubi ondulati

Nonostante un'ampia sperimentazione della KPEV negli anni '90 dell'800 avesse evidenziato seri problemi di sicurezza con questo tipo di caldaia, la semplicità di realizzazione del forno (assenza di tiranti e pareti anch’esse formate da tubi ondulati) e l'assenza del duomo del vapore (sostituito da una condotta di presa del vapore), convinsero l'HAS ad ordinare alla Krauss-Maffei 5 prototipi, anche  se ne furono costruiti solo 4.
Il primo (52 3620) fu consegnato nell’ottobre 1943 e provato fino al marzo 1944 nell'area di Monaco, così che le modifiche dettate dall'esperienza potessero esse- re applicate alle 3 macchine in costruzione (52 3621-3623). Consegnate infine alla DRB, queste dovettero essere riportate in fabbrica a causa di danni bellici. Riparate, ad eccezione della 3623, che non era stata collaudata e fu smontata dalla Krauss-Maffei nel 1947, furono reimmesse in servizio a partire dal marzo 1946. Tuttavia già nel 1948, per via di fenomeni di appiattimento dei tubi nella caldaia e del conseguente rischio di esplosione (come già accaduto con la KPEV), queste BR 52 furono tutte ritirate dal servizio e radiate il 20 novembre 1952.

BR 52 con distribuzione a valvole

Nonostante i precedenti esperimenti della DRG con la distribuzione Lentz (BR 03 175 e 207; BR 64 293) non avessero dato buoni risultati, l’HAS ne richiese il montaggio su 10 BR 52, perché la distribuzione a valvole riduce il numero di pezzi del comando della distribuzione, con evidenti benefici sul processo di costruzione. Tuttavia, solo la 52 4915 fu consegnata, nel gennaio 1944, alla DRB: scarsamen- te utilizzata e reimmessa in servizio nel 1948, si rivelò soggetta a continui guasti di costosa riparazione. Alla fine, dopo un’ultima riparazione effettuata a cavallo fra 1953 e 1954, il BZA Minden sottopose la macchina a prove con la carrozza- misure, che confermarono il difetto basilare della distribuzione Lentz: fenomeni di usura precoce del distributore determinavano i guasti e portavano ad alterazioni del riempimento dei cilindri e ad un eccessivo consumo di vapore. La 52 4915 fu radiata nell’ottobre 1954 e venduta per la rottamazione nel febbraio 1956.

BR 52 e deflettori Witte

L'esperienza aveva indicato che la rimozione dei deflettori di fumo nelle locomo- tive di guerra (comprese le ÜK) creava problemi di visibilità della linea al perso- nale di macchina. Era necessario, pertanto, realizzare un nuovo tipo che utilizzas- se la minima quantità possibile di materie prime e di ore-lavoro. Lo sviluppo del nuovo deflettore, molto più piccolo dei precedenti, fu affidato all'Ing. Witte, che provò estesamente alcune soluzioni durante il 1943 nella galleria del vento del Politecnico di Hannover e poi la configurazione finale dal vero sulla 52 180. I nuovi deflettori (conosciuti come "Tipo Witte") cominciarono ad essere installati sulle macchine di nuova produzione a partire dal 1944 e trovarono ampia applica- zione nel dopoguerra da parte della DB e della DR.

BR 52 con tender a condensazione ("Kondenstender")

La Henschel aveva sviluppato già negli anni '30 una tecnologia basata sul recupero per conden- sazione del vapore esausto, per consentire l'im- piego delle locomotive a vapore su linee dove i punti di rifornimento di acqua erano separati da lunghi tratti di linea o erano comunque insuffi- cienti a ripristinare le scorte d'acqua a livelli adeguati. Macchine di questo tipo erano state fornite ad URSS, Argentina ed Iraq, che le avevano utilizzate positivamente sulle proprie linee. Pertanto, quando sul fronte russo si presentarono condizioni simili, fu logico pensare di ricorrere a que- sta tecnologia e furono ordinate 240 BR 52 dotate di tender a condensazione (52 1850÷2089): ne furono completate e consegnate solo 178 ed il primo esemplare fu consegnato da Henschel al LVA Grunewald nel febbraio del 1943.
Rispetto alle BR 52 di serie queste macchine presentavano una serie di modifiche che le rendevano immediatamente riconoscibili (oltre al caratteristico tender). La prima riguardava una turbina azionata dai gas di scarico (collocata a sinistra, subito dietro al fumaiolo), che generava la pressione necessaria a inviare al tender il vapore esausto proveniente dai cilindri tramite un condotto collocato sul fianco della caldaia. Il vapore, dopo essere stato separato dall'olio tramite un filtro, una volta giunto al tender veniva condensato facendolo circolare in un circuito raffreddato da 3 ventilatori assiali (collocati sul tetto del tender ed azionati da un'apposita turbina) secondo gli stessi principii usati nelle automobili. L'acqua così ricavata veniva riutilizzata per alimentare la caldaia, migliorando il rendimento in quanto a 90° C. Si recuperava anche il vapore delle pompe alternative, della turbodinamo e delle valvole di sicurezza. In tal modo una BR 52 "Kondenstender" poteva percorrere da 1.000 a 1.200 km prima di dover fare rifornimento d'acqua, un valore 7 volte superiore a quello delle BR 52 normali.
I risultati delle prove condotte con la BR 52 1850 furono confrontati con quelli delle BR 50 001 e BR 52 180: il consumo di vapore era inevitabilmente superiore a quello della BR 52 180 per via della pompa di alimentazione e di altri apparati ausiliari e furono suggerite alcune modifiche per migliorare l'utilizzo della macchi- na da parte del personale.
Gli esemplari sino alla 52 1986 furono consegnati con il tender a 5 assi 3'2' T.16 Kon, capace di 9 t di carbone, che portava la lunghezza complessiva della macchina a 27.535 mm. Quelli successivi ricevettero il tender a 4 assi 2'2' T.13,5 Kon, parimenti capace di 9 t di carbone: la lunghezza totale si ridusse a 26.205 mm.

Il dopoguerra - sperimentazioni DB

A seguito dell'aumento dei costi del carbone (che ormai rappresentavano tra il 20% ed il 40% dei costi di servizio di una locomotiva), la DB decise di speri- mentare su alcune delle 40 BR 52 consegnate da Henschel nel 1948/1951 vari apparati per migliorare il rendimento delle proprie locomotive. Tra questi vi fu un regolatore multiplo a vapore surriscaldato ma l'attenzione si concentrò su svariate combinazioni preriscaldatore/pompa di alimentazione, per identificare quella più efficiente. Furono pertanto provati:
- preriscaldatore Knorr
- preriscaldatore-miscelatore Henschel + turbopompa TBP 18000
- preriscaldatore-miscelatore Henschel + pompa alternativa KT 1
- preriscaldatore-miscelatore Henschel + turbopompa VTP-B 18000
- preriscaldatore-miscelatore Henschel a 3 camere + turbopompa VTP-B 18000
- preriscaldatore-miscelatore Heinl + pompa alternativa V 10

BR 42 9000 e 9001 sistema Franco-Crosti

Un tipo particolare di preriscaldatore era quello a gas di scarico Franco-Crosti. La DB, per avere un quadro completo, fece trasformare le BR 52 893 e 894 con due preriscaldatori collocati inferiormente ed ai lati della caldaia, ciascuno dotato del proprio eiettore. L'installazione dei due voluminosi preriscaldatori e le modifiche alla caldaia fecero salire il carico assiale a 17,4 t costringendo a riclassificare le macchine, consegnate da Henschel nel 1951, come BR 42 9000 e 9001. La speri- mentazione, subito iniziata, evidenziò il miglior rendimento del sistema ed i conseguenti risparmi di combustibile (circa il 15% in meno), ma anche che la trasformazione era troppo onerosa in termini di costi di realizzazione e di manutenzione. Le due locomotive furono radiate nel luglio 1959 (la 9000) e nel settembre 1960 (la 9001).

Impiego

Le BR 52 "Kondenstender" furono usate essenzialmente sul fronte russo meridio- nale, ma alcune operarono anche in Prussia orientale (Bw Königsberg) ed in Belgio (Bruxelles). Alla prova dei fatti, nonostante la maggior complessità rispetto alle BR 52 normali, si comportarono molto bene, anche se necessitavano di personale qualificato. Dopo la guerra, 119 macchine (inclusi 3 esemplari rimasti in Belgio e restituiti nel 1950) furono prese in carico dalla DB, 25 dalla DR, 8 dalle PKP, 1 dalla SNCF ed 1 dall'USATC, che la spedì oltreoceano per valutazione. Di altre 24 si è persa ogni traccia. Per le macchine rimaste in Germania, sia la DB, sia la DR, non riuscirono a trovare un'effettiva possibilità di impiego, per cui la DB finì per radiarle piuttosto rapidamente. Alcune parti, tuttavia sopravvissero: la DB, infatti, utilizzò un certo numero di carrelli dei tender per realizzare carri ad elevata capacità dei tipi KKt 44, KKt 46 ed OOt 53 e due tender a 4 assi furono modificati tra il 1959 ed il 1961 per fungere da generatori di vapore presso l'AW Brema. Invece la DR riconvertì le proprie macchine in BR 52 normali, mantenen- do però il numero di servizio originale.
Le macchine sperimentali DB furono inserite nei normali turni di servizio per avere dati nelle normali condizioni di esercizio e furono radiate secondo il calendario previsto.