Baureihe
BR 538

Locomotiva del Württemberg,
già Klasse Fc KWStE

Nella foto: Klasse Fc, Bahnnummer 624, KWStE (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 611÷731 (KWStE)
53 801÷865 (DRG)
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maschinenfabrik Esslingen
Rodiggio Cn2v
Consegna 1° esemplare 1890
Gattung DRG G 33.13
N° esemplari prodotti 125
Vmax (km/h) 45 Potenza (kW/CV) dato non disponibile

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 14.102 mm
Massa in servizio 39,7(1)
Diametro ruote portanti ant./post. -/-
Carico assiale 13,2 t
Diametro ruote motrici 1.230 mm
Tender (tipo)
wü 2 T.10
Passo 3.200 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
011‰
 1.000 t
45 km/h
10‰ 370 t
25 km/h

Premesse storiche

Le KWStE hanno sempre dovuto fare i conti con l'accidentata orografia del Württemberg, che obbligava a tracciati tortuosi e ricchi di acclività, tra cui la famosa rampa di Geisling, che richiede elevate capacità trattive su un lungo tratto di un asse ferroviario importante. Inoltre le risorse economiche a disposizione erano limitate. Questi due elementi determinarono, comprensibilmente, un atteggiamento conservativo (sin troppo) dell'Amministrazione, che per moltissimo tempo predilesse macchine compatte (per facilitare la percorrenza in curva) a detrimento, però, della velocità. Non sorprende quindi, visto il livello della tecnologia ferroviaria dell'epoca, che solo nel 1864, con le locomotive a 3 assi accoppiati della Klasse F, le KWStE abbiano finalmente avuto macchine per treni merci con prestazioni ritenute adeguate alle necessità ed in grado di operare sull'intera rete del Regno. Queste macchine furono costruite, senza sostanziali modifiche, complice la crisi economico-finanziaria degli anni '70, sino al 1880 in 98 esemplari dalla MF Esslingen.
Ma se, bene o male, le Klasse F potevano essere ancora adeguate alle necessità all'inizio degli anni '80, alla fine di quel decennio, dopo una pausa quasi decennale negli ordini di nuovi materiali, chiaramente non lo erano più. Tuttavia, le KWStE dovendo necessariamente ordinare nuove macchine pensarono bene di usare come base il progetto delle Klasse F! Sulle nuove locomotive fu montata una nuova caldaia con pressione di timbro aumentata rispetto alle Klasse F, abbinata in 6 esemplari ad un normale motore a semplice espansione, in altri 30 esemplari ad un motore compound. Questi interventi diedero risultati ritenuti così soddisfacenti che le KWStE decisero di estenderli significativamente, ma diluendoli nel tempo e creando una situazione complessa, che richiede una tabella per essere meglio compresa:

Klasse Caratteristiche n° esemplari Anni di
costruzione
F2 Nuove costruzioni, con caldaia timbrata
a 12 bar e diametro cilindri ridotto
6
1889
Fa
Klasse F trasformate con caldaia e cilindri delle Klasse F2
8
1890
Fc Nuove costruzioni, con caldaia timbrata
a 12 bar e motore compound
30
1890-1892
F2
Klasse F trasformate con caldaia e cilindri delle Klasse F2
88
1891-1910
Fc
Nuovo ordine, con caldaia timbrata
a 14 bar e stesso motore compound
95*
1896-1907
*gli ultimi 8 esemplari furono costruiti dalle officine KWStE di Esslingen

A complicare ulteriormente il quadro si consideri che le 8 Klasse Fa nel 1906 furono riclassificate come Klasse F2: questo gruppo, pertanto, alla fine raggiunse una consistenza di 102 esemplari.

Tecnica

L'aspetto delle Klasse Fc era decisamente retrò, perché riprendeva quello delle Klasse F: foggia della cabina, tender a 2 assi, caldaia bassa, distribuzione Allan interna, doppia guida della testa a croce erano pressoché identici. Inoltre, anche il diametro delle ruote era lo stesso, per cui i soli "segni di riconoscimento" delle Fc rispetto alle F/Fa/F2, erano l'arretramento della caldaia e la diversa distanza tra 1° e 2° asse. La maggiore massa del motore compound, infatti, aveva reso necessario riequilibrare il carico assiale: fu modificato il sistema delle sospensioni, la caldaia fu allineata ai cilindri ed il 1° asse fu avanzato di 200 mm rispetto al 2°, portando il passo a 3.200 mm.
In definitiva, l'evoluzione tecnica era riferibile essenzialmente a caldaia e motore: si era partiti dal motore a cilindri gemelli da 480 mm con caldaia timbrata a 9 bar (10 bar nelle ultime macchine consegnate) delle Klasse F, per arrivare al motore compound con cilindri AP/BP da 480/635 mm e caldaia timbrata a 14 bar delle Klasse Fc di II serie, passando per i 12 bar delle Fa/F2 (ed Fc della I serie).

La sperimentazione del sistema Klose

Le Klasse F e derivate avevano minimi problemi di circolabilità in curva, ma la velocità era decisamente inadeguata. Per aumentarla si decise pertanto di sperimentare il sistema Klose (già installato sui 5 esemplari della Klasse G nel 1892) anche su macchine a 3 assi: furono così costruiti, tra 1893 e 1896, 34 esemplari di una macchina derivata dalle Fc, di cui manteneva la caldaia timbrata a 14 bar, ma che si distingueva, oltre che per i caratteristici elementi del sistema Klose, per le ruote da 1.380 mm e per la diversa distanza tra gli assi, che portò il passo a 5.000 mm.
Come già per le F2/Fc, la produzione fu suddivisa tra macchine con motore compound, (1893 - 6 esemplari con cilindri esterni, classificati F1c) e macchine con motore a semplice espansione (1894-1896 - 28 esemplari con cilindri interni da 450 mm, classificati F1). L'esperimento evidenziò ottime qualità di marcia ed una Vmax=60 km/h, ma non fu replicato per ragioni di costo.

Impiego

Nonostante la limitata velocità, le buone capacità trattive fecero sì che le Fc fossero ampiamente utilizzate dalle KWStE sino alla costituzione della DR, che prese in carico 65 esemplari della II serie, classificandoli da BR 53 801 ad 865.   Erano però locomotive ormai irrimediabilmente superate e furono tutte radiate entro la fine degli anni '20.