Baureihe
BR 5415-17

Locomotiva bavarese, già
gattung G 3/4 H BaystsB

Nella foto: G 3/4 H del GV Bayern (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 7001÷7225 (Bay)
54 1501÷1725 (DRG)
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a
tender separato
Costruttore Krauss, Maffei
Rodiggio 1'Ch2
Consegna 1° esemplare 1919
Gattung DRG G34.16
N° esemplari prodotti 225
Vmax (km/h) 65 Potenza (kW/CV) 765/1.026

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 17.500 mm
Massa in servizio 61,2 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 950/ - mm
Carico assiale 16,6 t(1)
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Tender (tipo)
bay 3T18,2
Passo 4.000 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t
(1) dalla 7166 (54 1666) in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.000 t
60 km/h
20‰ 265 t
25 km/h

Premesse storiche

Una delle principali differenze tra la “scuola” costruttiva prussiana e quella bavarese risiede nell'atteggiamento verso il motore compound ed il vapore surriscaldato. In Baviera, infatti, si era profondamente convinti che, nonostante le complicazioni costruttive, la doppia espansione fosse il sistema più efficace per una gestione più economica delle vaporiere e si ordinarono a lungo macchine compound a 2 cilindri, sia per servizi passeggeri, sia per servizi merci. Le sperimentazioni iniziali con il vapore surriscaldato, di conseguenza, furono molto caute, con superfici di surriscaldamento limitato: i risultati, ovviamente, non furono quelli attesi e si consolidò l'idea che si trattasse di una sorta di ausilio per migliorare il rendimento del motore compound. Quasi tutte le locomotive bavaresi a vapore surriscaldato riflettono quest'impostazione e fu solo dopo i clamorosi successi ottenuti in Prussia con il surriscaldamento spinto e motori a semplice espansione che si ripensò l'approccio. Applicato da Krupp ad alcune locotender bavaresi sin dal 1906, il suo impiego in una locomotiva a tender separato dovette attendere la fine dell'era delle Länderbahnen. Fu solo nel 1919, infatti, che fu consegnata la prima macchina, una 1'C destinata ai treni merci e classificata G 3/4 H: i 225 esemplari totali (numerati da 7001 a 7225) furono consegnati entro il 1923 da Krauss e da Maffei.

Tecnica

La nuova macchina derivava dalla C VI (poi G 3/4 N), una 1'Cn2v costruita tra il 1899 ed il 1907, ma mostrava nette differenze sia nell'architettura, sia nei parametri principali (tra parentesi i dati della C VI). La caldaia, più grande del 20%, aveva l'asse a 2.800 mm sul pdf (anziché 2.350 mm): il forno era collocato ora sopra l'ultimo asse ed era parimenti più grande. Il passo totale era di 6.700 mm (anziché 6.500 mm) ed il passo rigido era di 4.000 mm (anziché 3.000 m). Il surriscaldatore Schmidt aveva una superficie di dimensioni contenute (solo 36,7 mq), ma era presente un preriscaldatore dell'acqua di alimentazione collocato trasversalmente sul telaio, subito prima del 2° asse. Una valvola Schneider impediva l'afflusso di acqua fredda in caso di marcia a regolatore chiuso. L'aumento della massa aderente consentì un miglior utilizzo della potenza e migliori prestazioni: rispetto alla C VI la G 3/4 H era capace di rimorchiare 410 t in più in piano (a 60 km/h) e 55 in più sul 20 per mille (a 25 km/h). Stranamente, per l'asse portante si ricorse all'assale Adams anziché al più idoneo Krauss-Helmholtz. Dal punto di vista esteriore, le macchine dalla 7001 alla 7165 erano caratterizzate dall'avere duomo e sabbiera raggruppati in un unico elemento, mentre dalla 7166 in poi li avevano separati.

Impiego

Le buone prestazioni fecero sì che la DRG prendesse in carico (dopo il 1928) tutte le G 3/4 H, classificandole BR 54 1501-1725. Tranne eccezioni, tutte operarono con successo nella Germania meridionale e, dopo il 1938, anche in Austria. La maggior parte sopravvisse alla II GM e passò alla DB dove operarono sino agli anni '60: l'ultima BR 54 (la 1632) fu radiata nel 1966. In Austria rimasero 10 esemplari, rinumerati nel gruppo 654, tutti radiati entro il 1957.