Baureihen
BR 550-13 e br 5557

Locomotiva prussiana, già
Gattungen G 71 KPEV e
G 72 KPEV/MFFE

Nella foto: BR 55 xxx DRG (modello Piko)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 55 001÷660*
55 701÷1392
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Vari
Rodiggio D2n
D2nv
Consegna 1° esemplare 1892
1895
Gattung DRG G 44.13(1) N° esemplari prodotti 1.215
1.638
Vmax (km/h) 50
45
Potenza (kW/CV) 485/660
*non consecutiva   (1)G 44.14 per le G7.2 MFFE        NB: i dati in corsivo sono riferiti alla G 7.2

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 16.613
16.620
Massa in servizio 52,6
54,4
Diametro ruote portanti ant./post. -/-
Carico assiale 13 t(1)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.12
Passo 4.500
Tender
(scorte carbone)
5 t
(1)14 t per le G7.2 MFFE             NB: i dati in corsivo sono riferiti alla G 7.2

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.400 t
40 km/h
10‰ 600 t
690 t
30 km/h
20‰ 400 t
465 t
25 km/h
NB: i dati in corsivo sono riferiti alla G 7.2

Premesse storiche

In Prussia, agli inizi degli anni '90 del XIX secolo le composizioni tipiche del periodo (con carri aventi portata sino a 15 t) potevano essere rimorchiate in piano dalle G 5 (1'C) senza particolari problemi. Tuttavia, su linee dal profilo accidentato, era necessario ricorrere alla (costosa) doppia trazione per non ridurre la massa del treno. Era pertanto necessaria una nuova locomotiva con maggior capacità trattiva ed a 4 assi per contenere il carico assiale. Come d'abitudine, per identificare la soluzione più idonea la KPEV richiese la costruzione di tre prototipi: uno a semplice espansione (Dn2 - G 7.1) uno compound (1'Dn2v - poi G 7.3) ed uno del tipo Mallet (B'Bn4v). Il prototipo a semplice espansione fu realizzato dalla Vulcan di Stettino che lo consegnò nel 1892: fu giudicato così soddisfacente che i primi esemplari di serie furono consegnati già nel 1893 ed entro il 1909 ne furono realizzati ben 1.215 (o 1.202, a seconda delle fonti) per la KPEV, cui vanno aggiunti i 3 per la LBE (1898) e i 27 prodotti da Krauss per il Palatinato (1898-99). Nella produzione della G 7.1 furono coinvolti praticamente tutti i costruttori prussiani, oltre alla Vulcan. Quest'ultima, forte del successo ottenuto, propose una versione a motore compound della G 7.1 di cui, dopo aver ottenuto l'approvazione, iniziò la produzione in serie - nella quale furono coinvolti quasi tutti i produttori prussiani - a partire dal 1895. Della nuova locomotiva, classificata G 7.2, furono costruiti 1.638 esemplari per la KPEV sino al 1911; altri 11 ne furono costruti da Linke-Hofmann per la MFFE tra il 1914 ed il 1916, portando il totale a 1.649 macchine.

Tecnica

Le caratteristiche della G 7.1

La G 7.1 mantenne l'architettura generale della G 5 (caldaia bassa e distribuzione Allan interna), ma presentava significative differenze. Il fascio tubiero era stato allungato a 4.500 mm (400 in più della G 5) per aumentare la superficie di riscaldamento e la pressione di timbro (12 bar). Ne derivò una riduzione del diametro dei cilindri. Inoltre, era la prima locomotiva prussiana a 4 assi accoppiati e la prima con guida della testa a croce singola anziché doppia. Il carico assiale (13 t) consentiva alla macchina di operare su tutte le linee, ma questo poneva il problema della percorrenza delle curve più strette. Per ovviarlo, nel prototipo il bordino del 3° asse era stato ridotto di 5 mm, ma questa soluzione si rivelò insoddisfacente ed a partire dal 1896 il bordino fu eliminato (secondo la prassi americana). Chiaramente, non era la soluzione ideale ed un interessantissimo esperimento fu condotto dalla KED Erfurt che su alcune macchine modificò il 2° ed il 4° assale consentendo uno scostamento trasversale di +/- 8 mm. Le qualità di marcia non ne risentirono negativamente e l'iscrizione in curva migliorò nettamente. Tuttavia, i timori di improvvisi “cedimenti” laterali fecero rinunciare ad un'applicazione su larga scala della modifica. Fu solo dieci anni dopo (grazie al lavoro di Gölsdorf in Austria sulle macchine a 5 assi accoppiati) che ciò avvenne, consentendo uno scostamento laterale del 2° e 4° asse di +/- 10 mm. Va anche segnalato che le macchine del Palatinato (classificate G 4.I) si distinguevano per la distribuzione Walschaerts esterna (tutte le altre avevano la Allan interna) e per i cilindri con diametro maggiorato di 10 mm. A partire dal 1922, per ridurre i consumi, un certo numero di esemplari fu ricostruito a vapore surriscaldato, ma non è possibile stabilire esattamente qunti per via della scarsa documentazione e del mantenimento di gattung e numerazione originari.

Le caratteristiche della G 7.2

La G 7.2 era estremamente simile alla G 7.1. Ovviamente il motore, per via delle sue caratteristiche e del maggior peso, aveva richiesto alcuni interventi:

La pressione di timbro però era la stessa (12 bar) della G 7.1 e la macchina, come atteso trattandosi di una locomotiva compound, si rivelò più parca nei consumi. Anche la distribuzione era la stessa: interna, del tipo Allan, per tutte le macchine, incluse quelle MFFE, che si distinguevano per avere un preriscaldatore Knorr montato subito dietro il duomo del vapore. Nel 1922 anche due G 7.2 (BR 55 1291 e 1293) furono ricostruite a vapore surriscaldato come le G 7.1

Impiego

Le KED avevano ampia discrezionalità nell'uso delle G 7.1/G 7.2. Tuttavia, in linea di massima si preferiva usare le G 7.2 per i servizi sulle linee principali per via dei minori consumi e le G 7.1 per i merci raccoglitori sulle linee vicinali, viste le migliori capacità in manovra. Le G 7.1/G 7.2 erano locomotive a basso costo, semplici da costruire, condurre e manutenere: questo spiega il gran numero di esemplari prodotti ed il loro diffusissimo impiego in Prussia. Le rese altresì particolarmente apprezzate e necessarie durante la I GM, tanto che nel 1916 la KPEV ordinò altri 200 esemplari di G 7.1 (più semplici delle G 7.2), nonostante le macchine avessero più di 20 anni e le loro prestazioni non fossero all'altezza delle macchine più recenti. Questi esemplari si distinguevano per la presenza di una seconda sabbiera e di una valvola di regolazione aggiuntiva. A seguito degli accordi di Versailles, numerose macchine furono cedute in conto riparazione danni di guerra: 245 G 7.1 (142 alla Polonia - gruppo Tp 1 - e 103 alla Francia) ed un considerevole numero (su cui le fonti discordano) di G 7.2, per la maggior parte cedute a Polonia (gruppo Tp 2) e Lituania, con un numero più ridotto a Francia e Belgio. Quello che è certo è che la DR prese in carico:

- 660 G 7.1, classificate BR 55 001-510 (originali) e BR 55 511-660 (ordine 1916)

- 691 G 7.2, classificate BR 55 701-1392 (KPEV) e BR 55 5701-5705 (MFFE).

Le BR 55 comunque continuarono a svolgere dignitosamente il proprio lavoro, progressivamente spostato verso la manovra pesante, perché il traffico veniva affidato a locomotive più prestanti. Per tale ragione il loro numero si ridusse piuttosto rapidamente negli anni '30, in particolare quello delle BR 55.7-13 che alla fine del decennio erano state in gran parte già radiate (tra queste le cinque ex-MFFE). Questa riduzione fu parzialmente compensata nel 1935 dalle 14 G 7.1 ex-Saar (55 661-674), nel 1938 dai 3 esemplari della LBE (55 681–683) e, soprattutto, nel 1939 dalle 105 Tp 1 e 194 Tp 2 ex-PKP: per quest'ultime furono riutilizzati numeri di macchine radiate. Le BR 55 che superarono anche la bufera della II GM erano suddivise tra DB, DR e PKP. Cinque esemplari di BR 55.7-13 erano però rimasti in Austria, dove, riclassificati come Rh 655 ed utilizzati principalmente per la manovra, furono tutti radiati entro il 1957. Analogo impiego e data di radiazione dell'ultimo esemplare valgono per la DB, che vendette alcune BR 55.7-13 a ferrovie locali (Mindener Kreisbahnen, Kahlgrund-Eisenbahn), mentre la DR e la PKP le tennero in servizio sino al 1966. Ancora più a lungo le tenne in servizio la PKP. La BR 55 669 (una G 7.1. ex-Saar) è conservata al Museo dei Trasporti di Dresda.