Baureihen
BR 5525-56 BR 5558

Locomotiva prussiana, già
gattung G 81 KPEV/MFFE

Nella foto: BR 55 DR in Ep. III (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 55 2501÷5622
55 5801÷5852*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Vari
Rodiggio Dh2
Consegna 1° esemplare 1913
Gattung DRG G 44.17
N° esemplari prodotti 5.256
Vmax (km/h) 55 Potenza (kW/CV) 927/1.260
*numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.290 mm
Massa in servizio 69,9 t
Diametro ruote portanti ant./post. -/-
Carico assiale 17,5 t
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.16,5
Passo 4.700 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.150 t
55 km/h
10‰ 735 t
40 km/h
20‰ 450 t
20 km/h

Premesse storiche

Tra il 1893 ed il 1908 la KPEV aveva ordinato un numero elevato di macchine a 4 assi accoppiati dei gruppi G 7.1/G 7.2 (Dh2/Dn2v), G 7.3 (1'Dn2v), G 8 (Dh2) e G 9 (Dn2). Tuttavia, alla fine degli anni zero del XX secolo era chiaro che queste locomotive non potevano reggere il continuo aumento delle masse da rimorchiare senza ricorrere in maniera crescente alla doppia trazione. Come soluzione, alla fine del decennio l'Ing. Von Borries propose una locomotiva 1'D (in pratica una G 7.3 potenziata) con asse portante anteriore e motore compound a 4 cilindri alimentato a vapore surriscaldato, ma la proposta non suscitò l'interesse dell'EZA. Invece, nella riunione della Commissione Locomotive del novembre 1911, l'Ing. Garbe presentò una proposta della Schichau per una G 8 potenziata, in grado di utilizzare al meglio il generatore di vapore grazie ad un incremento della massa aderente. A tal fine si prevedeva di utilizzare la caldaia della G 10 e di incremen- tare la massa del telaio utilizzando lamiere di maggior spessore. Poiché tale caldaia avrebbe richiesto un focolare incompatibile con le dimensioni consentite dal telaio della G 8, la proposta fu accolta a condizione che venisse utilizzata una caldaia derivata da quella della G 8, con diametro maggiorato e lamiere più spesse, timbrata a 14 bar. La nuova macchina, anche per le esigenze logistiche legate alle necessità dei fronti della I GM, ebbe enorme successo: per la sola KPEV (e poi PStEV) ne furono prodotti 4.948 esemplari dal 1913 al 1921, un quantitativo mai raggiunto da una locomotiva delle Länderbahnen. A questi vanno aggiunti (prodotti in Germania o su licenza) i 137 per le Reichseisenbahnen  dell'Alsazia-Lorena, i 10 per la MFFE, i 10 per la miniera “Deutscher Kaiser”, gli 81 per le Ferrovie Romene, i 50 per quelle polacche ed i 20 per quelle svedesi. Oltre alla Schichau nella produzione della G 8.1 furono coinvolti praticamente tutti i costruttori prussiani.

Tecnica

Il maggior peso della nuova caldaia sui primi 2 assi richiese un suo arretramento di 50 mm e l'aggiunta di una zavorra compensativa sugli altri 2 in modo da ripar- tire correttamente la massa aderente sugli assi. Tutte le G 8.1 erano dotate di surriscaldatore Schmidt, mentre il preriscaldatore fu montato di serie solo a partire dal 1914, il che determinò lo spostamento dell'iniettore sul lato sinistro. Tale modifica fu applicata progressivamente anche alle macchine già entrate in servizio. A partire dall'autunno 1914 fu anche installato, sul praticabile sinistro, un preriscaldatore Knorr. Un notevole contributo al successo della G 8.1 venne dall'adozione del nuovo tender 3 T.16,5 capace di 7 t di carbone, che consentiva un'autonomia maggiore rispetto alle altre macchine a 4 assi. Era un fattore importante sulle linee principali, le uniche su cui la macchina poteva operare, per via del carico assiale (17,5 t). La G 8.1 presentava una marcia fluida e, nonostante il passo rigido più lungo rispetto alle altre macchine a 4 assi, si inscriveva in curva senza particolari problemi grazie allo scorrimento trasversale del 4° asse (+/- 3 mm) ed ai bordini ridotti del 2° e 3° asse. Le ottime qualità di marcia e le prestazioni fecero della G 8.1 una macchina sostanzialmente compa- rabile con la G 10 (Eh2). Rispetto a quest'ultima, infatti, nonostante la minor superficie di riscaldamento della caldaia, presentava un rendimento simile, era superiore nella capacità trattiva alle velocità massime e si comportava meglio su linee tortuose per via della minor resistenza (4 assi anziché 5) all'avanzamento in curva.

Impiego

Le G 8.1 (insieme alla P 8) sono verosimilmente le migliori macchine concepite dall'Ing. Garbe e che fossero particolarmente riuscite lo dimostra l'ampio e prolungato impiego sui binari tedeschi. Nonostante la falcidia conseguente al Trattato di Versailles, che assegnò molte macchine alle potenze vincitrici, la DR prese in carico più di 3.000 esemplari KPEV, classificandoli come BR 55 da 2501 a 5602, ed i 12 esemplari della MFFE, classificandoli BR 55 5801-5810 e BR 55 5851-5852. L'espansionismo tedesco degli anni '30 fece sì che molti esemplari ceduti in conto riparazioni danni di guerra venissero riclassificati dalla DRB: 44 nel 1935 con la riannessione della Saar (classificati BR 55 5623–5665), 368 nel 1939 dopo l'invasione della Polonia (Tp 4 secondo la classificazione PKP - furono usati i numeri di servizio di esemplari già radiati) e 34 nel 1940, dopo l'occupazione del Belgio (classificati 55 5666–5699). Le BR 55 svolsero egregiamente ed intensa- mente i loro compiti (traffico merci e manovra pesante) un po' in tutta la Germa- nia (e nei territori occupati durante la II GM) sino agli anni '60 compresi: le ultime macchine, infatti, furono radiate dalla DB e dalla DR nel 1972, già con la marcatura EDV. Due macchine (entrambe del 1915) sono tuttora conservate: la 55 3345 al Museo DGEG di Bochum-Dalhausen e la 55 3528 al Museo della Tecnica di Speyer.