Baureihe
BR 562-8

Locomotiva DRG, già
Gattung G 81 KPEV e BR 5529-56

Nella foto: BR 56.2-8 DB (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 56 201÷891* Impiego treni merci e passeggeri su linee secondarie
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Borsig, varie RAW
Rodiggio 1'Dh2
Consegna 1° esemplare 1934
Gattung DRG G 45.16
N° esemplari prodotti 691
Vmax (km/h) 70 Potenza (kW/CV) 927/1.243
*numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.296 mm
Massa in servizio 74,6 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850 mm/-
Carico assiale 16 t
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.16,5
Passo 4.700 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 2.100 t
45 km/h
10‰ 495 t
40 km/h

Premesse storiche

Le BR 55.29-56 erano senza dubbio macchine molto valide, tuttavia verso la  metà degli anni '30 la limitata Vmax, rendeva queste macchine sempre meno idonee al traffico merci sulle linee principali rispetto alle BR 57, nonostante la miglior capacità di marcia in curva, ed alle nuove locomotive unificate. La DRG decise pertanto, a partire dal 1934, di modificare un certo numero di macchine con l'aggiunta di un asse Bissel anteriore, per ridurre il carico assiale ed incrementare la Vmax a marcia avanti.
In tal modo le “nuove” locomotive avrebbero potuto percorrere anche le linee secondarie assicurando un potenziamento del servizio viste la capacità trattiva (che sarebbe risultata comunque più che sufficiente per le necessità di traffico su tali linee) e l'aumentata Vmax.
I primi 10 esemplari furono modificati dalla Borsig nel 1934, ma il programma di modifica, che riguardò complessivamente 691 BR 55, proseguì fino al 1941: gli altri 681 esemplari, infatti, furono progressivamente modificati presso le rispet- tive RAW in occasione della revisione generale. In base al sistema DRG, queste macchine furono riclassificate come BR 56.2-8.

Tecnica

L'installazione dell'asse Bissel, analogo a quello montato sulle BR 24 e BR 64 uni- ficate, rese necessario (per ripartire adeguatamente la massa) uno spostamento in avanti di 720 mm della caldaia, ora più alta sul p.d.f. di 80 mm. Questo comportò un accorciamento posteriore del telaio di 720 mm ed un allungamento anteriore di 926 mm.
Fu necessario, tuttavia, aggiungere 2 t di zavorra in corrispondenza del 1° e del 2° asse per migliorare la ripartizione della massa sugli assi. Dopo la modifica il carico assiale era così ripartito: 10,5 t (Bissel), 16,2 t (1° asse), 16,1 t (2° asse), 15,6 t (3° asse), 16,2 t (4° asse). Pertanto, nonostante una massa a vuoto maggiore (67,9 t contro le 62,2 t della BR 55), la massa aderente era scesa da 69,9 t a 64,1 t. A parte l'asse Bissel (ruote da 850 mm di diametro e traslazione laterale di +/- 100 mm), le caratteristiche del rodiggio erano invariate rispetto alle BR 55, così come caldaia, cilindri, accessori e tender.

Impiego

Le BR 56.2-8, furono impiegate in testa a treni merci (e passeggeri, grazie alla Vmax) principalmente sulle linee secondarie sino alla metà degli anni '60. Per via del carico assiale contenuto, durante la II GM furono largamente utilizzate sul fronte orientale dove molte linee avevano armamenti leggeri. Dopo la guerra, 368 esemplari finirono in carico alla DB, 59 alla DR, 5 rimasero in Austria (come Rh 656 dopo il 1953) e 66 in Polonia (come Tr 5). Una parte imprecisata delle restanti macchine finì in Unione Sovietica, che le impiegò come classe TO sino al 1957, giusto un anno dopo che le Rh 656 ÖBB erano state ritirate dal servizio. Nelle altre Amministrazioni le BR 56.2-8 ebbero vita più lunga: la DB ritirò le ultime nel 1967, la DR nel 1969, la PKP nel 1972.
Ed è proprio una Tr 5 PKP l'ultimo esemplare rimasto di BR 56.2-8: accura- tamente restaurata e rimessa in ordine di marcia, la Tr 5-65 (già G 8.1 Stettin 5312, poi DRG 55 5607, ricostruita come 56 511 presso la RAW Schneidemühl) è conservata presso il deposito di Wolsztyn, da dove opera con treni storici.