Baureihe
BR 5620-29

Locomotiva prussiana, già
Gattung G 82 KPEV/GOE

Nella foto: BR 56 2906 DRG alimentata a polvere di carbone - sistema AEG (modello Piko)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 56 2001-2916*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Henschel e altri
Rodiggio 1'Dh2
Consegna 1° esemplare 1919
Gattung DRG G 45.17
N° esemplari prodotti 851
Vmax (km/h) 65(1) Potenza (kW/CV) 1.022/1.370
*non consecutiva          (1) 75 km/h negli esemplari modificati per traffico passeggeri

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 16.995 mm
Massa in servizio 70,1 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/ - mm
Carico assiale 17,5 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.20
Passo 4.500 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t
(1)> dalla 01 102 in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.850 t
50 km/h
5‰ 980 t
35 km/h
10‰ 720 t
25 km/h

Premesse storiche

La maggior complessità nella manutenzione delle macchine a 3 cilindri si era rivelata un fattore limitante nella disponibilità operativa delle macchine durante la I GM. Ciò convinse la KPEV ad ordinare negli ultimi mesi del conflitto una versione a 2 cilindri della G 8.3 (a sua volta versione, a 4 assi e più corta, della G 12), che era ancora in produzione. A parte l'assenza del cilindro interno e della relativa distribuzione, la nuova macchina, classificata G 8.2, non presentava importanti differenze rispetto alla G 8.3, con la quale condivideva un aspetto massiccio e compatto per via della caldaia corta e collocata in alto (3.000 mm sul pdf).
Il primo esemplare della G 8.2 fu consegnato da Henschel nell'aprile 1919, ma la produzione, in cui furono coinvolte Hanomag, Jung, Linke-Hofmann, Krupp ed altre ditte, si protrasse sino alla fine degli anni '20. L'ultimo, consistente, riordino è del 1928 e portò il totale delle G 8.2 a 851 esemplari costruiti per Amministra- zioni tedesche, classificati dalla DRG come 56 2001-2485 e 56 2551-2916.
A questi vanno aggiunti 150 esemplari costruiti per le ferrovie turche e quelle rumene per cui il totale complessivo ammonta a 1.001 locomotive. Si tratta di una chiara testimonianza che la macchina era particolarmente ben riuscita, visto che solo nel 1936 fu consegnato il primo esemplare della nuova locomotiva unificata destinata a sostituirla (la BR 41). Anche l'Oldenburg ordinò 5 esemplari, che differivano da quelli prussiani per avere la distribuzione a valvole Lentz  (utilizzata con successo dalla GOE sin dal 1909), e che furono poi classificati dalla DRG come 55 2276-2280.

Tecnica

Le differenze con la G 8.3 sostanzialmente si riducono ai cilindri: 2, anziché 3, e con diametro 630 mm anziché 520 mm. Il generatore di vapore era pressoché invariato: griglia più stretta di 60 mm e tubi di fumo ridotti da 190 a 189 non alterarono la capacità vaporiera rispetto alla G 8.3. Anzi, dopo la messa a punto sui primi esemplari, che non presentò particolari problemi, la pressione di timbro fu portata a 14 bar dagli iniziali 12 bar. Insieme ad una massa aderente di 70 t, questo all'epoca collocò le G 8.2 tra le macchine europee più potenti della categoria. Il confronto con la G 8.3 (3 cilindri) e la G 4/5 H (4 cilindri compound) indica chiaramente le capacità della macchina: le prestazioni in piano a 50 km/h e sul 5‰ a 35 km/h sono infatti sovrapponibili a quelle della prima e molto vicine a quelle della seconda.
Negli anni '30 alcuni esemplari, selezionati per un impiego prevalente con treni passeggeri ordinari, furono modificati per raggiungere una Vmax=75 km/h prati- cando fori di alleggerimento nei contrappesi degli assi accoppiati (ma non in quel- lo motore) e potenziando l'impianto frenante. Queste macchine, riconoscibili per una targa con la Vmax applicata alla cabina, si rivelarono molto adatte al tipo di servizio, ma il carico assiale (17 t) ne limitava l'impiego alle linee principali.
Le BR 56.20-29 furono anche utilizzate per sperimentazioni: tra il 1929 ed il 1930 quattro esemplari (BR 56 2130, 2801, 2906, 2907) furono inseriti nel programma di valutazione dell'alimentazione a carbone polverizzato, sistema AEG. Gli ultimi due furono modificati direttamente durante la costruzione. Queste macchine erano immediatamente riconoscibili per la foggia particolare del tender e (la 2906) per il grande logo della ditta sulle fiancate del tender.

Impiego

Le BR 56.20-29 furono impiegate quasi esclusivamente in testa a merci raccogli- tori e, occasionalmente (a parte gli esemplari appositamente modificati), a treni passeggeri locali, grazie alle buone doti di accelerazione in partenza. Furono duramente impegnate durante la II GM, al termine della quale risultavano ancora in carico 532 esemplari nelle Zone di Occupazione occidentali e circa 60 in quella sovietica, in gran parte gravemente danneggiati e non più idonei al servizio.
Il numero di quelli in servizio con la DB, progressivamente sempre più utilizzati per la manovra pesante, si ridusse piuttosto rapidamente: nel 1953 ne risultava- no in carico solo 193, tutti assegnati alle Direzioni nord-occidentali, la maggior parte dei quali fu radiata in seguito alle disposizioni emanate nell'ottobre 1954. Il gruppo fu ufficialmente cancellato nel 1959 anche se la 56 2847 e la 56 2637 cessarono il servizio rispettivamente nel novembre 1962 e nell'ottobre 1963.
Gli esemplari della DR, impiegati in modo analogo a quelli DB, erano concentrati nelle Direzioni Erfurt e Cottbus e rimasero in servizio sino ai primissimi anni '70, quando il numero delle V 60 (poi BR 106) raggiunse un valore significativo. Parimenti, le 52 macchine prese in carico dalla PKP dopo la guerra e classificate come Tr 6 cessarono il servizio entro il dicembre 1972. Ed è proprio una Tr 6 (già 56 2795) l'unica BR 56 sopravvissuta e conservata nel Museo ferroviario di Varsavia.