Baureihe
BR 568-11

Locomotiva bavarese,
già Gattung G 4/5 H
KBayStsB
                                             Nella foto: Série 140 907 État (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 56 801÷1125* Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato  Costruttore Maffei e Krauss
Rodiggio 1'Dh4v Consegna 1° esemplare 1915
Gattung DRG G 45.16 N° esemplari prodotti 230
Vmax (km/h) 60 Potenza (kW/CV) 1.000/1.340

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 14.950 mm Massa in servizio 68,6 t/69,6 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 880/ - mm Carico assiale 15,7 t/16,0 t(1)
Diametro ruote motrici 1.300 mm Tender (tipo)
bay. 3 T.20,2
Passo 4.600 mm
Tender
(scorte carbone)
6,5 t
(1)valori riferiti alla BR 05 003

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.370 t
60 km/h
5‰ 860 t
45 km/h
10‰ 750 t
30 km/h

Premesse storiche

Dopo l'entrata in servizio delle G 4/5 N nel 1906, le ferrovie bavaresi si orienta- rono decisamente verso locomotive per treni merci più pesanti e prestanti quali la G 5/5 (1911) e la Gt 2 4x4 (1913). Tuttavia, agli inizi degli anni '10 fu evidente che anche per le linee con carico massimo assiale di 16 t era necessaria una nuo- va macchina a 4 assi capace di maggiori prestazioni. Lo scoppio della I GM acutiz- zò tale necessità e nel 1915 fu ordinata a Maffei una locomotiva 1'D a vapore surriscaldato che fosse in grado di rimorchiare anche treni passeggeri ordinari. I 230 esemplari costruiti e messi in servizio dal 1915 al 1919 furono tutti consegna- ti da Maffei (tranne gli esemplari 5536-5555, costruiti da Krauss) ed assegnati alle Direzioni Generali Militari di Bruxelles (da 5501 a 5695 e da 5151 a 5160) e Varsavia (da 5211 a 5235).

Tecnica

Vista l'urgenza, Maffei non sviluppò un progetto ex-novo, ma ricorse a quanto già realizzato: l'architettura generale era quella delle VIIIe del Baden e da 8 esem- plari della C 4/5 forniti alla Gotthardbahn furono derivate versioni migliorate del surriscaldatore e del preriscaldatore, mentre motore e distribuzione erano diret- tamente derivati dalla G 5/5 H. Si trattava comunque di una locomotiva allo stato dell'arte per l'epoca, che presentava le caratteristiche tipiche delle ultime realizza- zioni bavaresi nel settore: caldaia alta sul p.d.f. (2.815 mm), forno largo e collocato sopra il telaio a barre, motore compound a 4 cilindri, tutti agenti sul 2° asse (trasmissione von Borries).
La caldaia, timbrata a 16 bar, era più vaporiera di quella della G 4/5 N, grazie a griglia più ampia (sia pur di poco), fascio tubiero più lungo e surriscaldatore. Questo era inizialmente a 24 elementi, poi progressivamente portati a 32, il che determinò differenze di superficie di surriscaldamento/superficie totale di riscalda- mento) tra le varie serie e, conseguentemente, di massa in servizio.
Il motore, come quello della G 5/5 H era formato da 2 blocchi in fusione: ciascuno comprendeva un cilindro AP (interno al telaio) ed uno BP (esterno al telaio), regolati da un solo distributore. Il solo elemento non all'altezza dei tempi era l'asse portante: si ricorse, infatti, ad un asse Adams (con traslazione laterale +/- 70 mm) anziché a più moderne soluzioni come il Bissel o il carrello Krauss-Helmholtz.

Impiego

Le G 4/5 H fu la più potente 1'D tedesca e si comportò molto bene al traino dei merci più pesanti negli anni di guerra, tanto che dopo la I GM un buon numero di esemplari (di cui 48 ceduti alla Francia e 13 al Belgio) fu richiesto dagli Alleati in seguito agli accordi di Versailles. Al GV Bayern ne restarono in carico 169, poi classificati dalla DRG nel 1928 come BR 56 801-809 e 56 901-1035 (gli ex DGM Bruxelles) e BR 56 1101-1125 (gli ex-DGM Varsavia) in funzione delle differenze di massa in servizio. Nonostante l'oggettiva validità della macchina, la BR 56.8-11 (come altre analoghe e valide realizzazioni) scontò l'ostracismo della DRG verso il motore compound nelle locomotive per treni merci. L'ampia riassegnazione di lo- comotive ex-prussiane ai depositi della Germania meridionale e l'elettrificazione di alcune linee importanti determinarono il ritiro dal servizio della quasi totalità degli esemplari entro il 1935: solo 2 macchine superarono la II GM ed arrivarono al 1947, anno in cui furono definitivamente radiate. Anche in Francia gli esemplari presi in carico dal Reséau de l'État e classificati come Série 140 da 908 a 955, furono usati per il servizio merci (ma limitati a 55 km/h) sulle reti del centro-nord fino alla seconda metà degli anni '30, quando furono tutti radiati tra il 1936 ed il 1938.