Baureihe
BR 5710-35

Locomotiva prussiana,
già Gattung G 10 KPEV

Nella foto: BR 57 1205 DRG (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 57 1001÷3524*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Henschel e altri
Rodiggio Eh2
Consegna 1° esemplare 1910
Gattung DRG G 55.15
N° esemplari prodotti ca. 3.000
Vmax (km/h) 60 Potenza (kW/CV) 809/1.100
*non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.910 mm
Massa in servizio 76,6 t
Diametro ruote portanti ant./post.  - / - mm
Carico assiale 15,3 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.16,5
Passo 6.000 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.460 t
50 km/h
5‰ 875 t
35 km/h
10‰ 905 t
20 km/h
NOTA BENE: tutti i dati nelle tabelle si riferiscono allo stato finale delle macchine, dopo le varie
                  modifiche ed installazioni di apparati non presenti allo stato d'origine

Premesse storiche

Nella seconda metà del 1907 la Commissione Locomotive dell'EZA discusse più volte la realizzazione di una nuova locomotiva a vapore surriscaldato per treni merci, a 5 assi accoppiati ed aderenza totale (rodiggio E), di cui si riconosceva in genere la necessità e che era fortemente propugnata da 3 KED. L'Ing. Garbe presentò un progetto definitivo nella riunione di dicembre 1907, nel quale si utiliz- zavano caldaia della P 8 e carro della T 16, gli assi dispari traslavano lateral- mente e gli assi pari erano rigidi (il 4° asse era motore). Con una massa di 15 t/asse la macchina sarebbe stata in grado di operare anche sulle linee secondarie (il che era precluso alla G 8.1). La Commissione, però, chiese di rivedere il pro- getto rendendo motore il 3° asse: l'Ing. Garbe lo ripresentò, così modificato, nella riunione del febbraio 1908. Ora 2°, 3° e 4° asse erano rigidi e 1° e 5° traslavano: questa modifica fu approvata, insieme a piccole modifiche a forno e camera a fumo, e fu ritenuta così valida che si decise di applicarla anche ai nuovi ordini delle T 16 (il che determinerà la classificazione di tali macchine come T 16.1).
Il primo esemplare della nuova locomotiva, classificata G 10, fu consegnato da Henschel & Sohn di Kassel alla KPEV nel 1910, l'ultimo fu consegnato alla DRG nel 1925: in questo notevole arco di tempo furono costruiti circa 2.600 esemplari per KPEV/PStEV e DR/DRG, 35 per le Reichseisenbahnen dell'Alsazia-Lorena e 20 (nel 1916) per la Ferrovia dell'Imperial-Regio Esercito austro-ungarico, che li utilizzò per i rifornimenti sul fronte russo. Inoltre, nel 1° dopoguerra furono costruiti altri 350 esemplari: 27 per l'Amministrazione della Saar, 30 per le ferrovie polacche, 25 per quelle turche, 285 per quelle romene e 10 per quelle lituane, portando il totale delle G 10 prodotte in Germania a circa 3.000 esemplari! Numeri così consistenti richiesero una produzione distribuita tra pressoché tutte le aziende prussiane, anche se la capo-commessa (e costruttrice del maggior numero di esemplari) fu la Henschel.

Tecnica

La G 10 utilizzava la caldaia della P 8, di cui manteneva la pressione di timbro (12 bar), ma che era collocata più in basso sul pdf per via del minor diametro delle ruote motrici. Di conseguenza il duomo era più alto. Rispetto alla T 16, invece, il diametro delle ruote era maggiore (1.400 mm contro 1.350 mm) ed il diametro dei cilindri era stato aumentato (660 mm contro 630 mm). La traslazione laterale di +/- 28 mm del 1° e 5° asse e il bordino ridotto sul 3° asse conferivano alla G 10 un buon comportamento in curva, mentre la suddivisione de facto del rodiggio in 2 parti (1°e 2° asse e 4° e 5° asse), ciascuna con un passo di soli 3.000 mm, portava a moti di serpeggio in rettilineo. Per risolvere questo problema si rese rigido il 5° asse e fu ridotto ad 8 mm il bordino del 2° e del 4° asse. Fu così pos- sibile portare la Vmax a 60 km/h e tale modifica fu applicata anche a T 16 (BR 94.2-4) e T 16.1 (BR 94.5-18).
Sulle G 10 furono anche progressivamente montati il preriscaldatore Knorr, il duomo di alimentazione, una seconda sabbiera ed un surriscaldatore di maggior superficie. Queste modifiche portarono la massa aderente della locomotiva dalle originali 69,5 t a 76,6 t, ma consentivano di percorrere ancora le linee vicinali. Infine, un certo numero di esemplari fu consegnato direttamente con freno a controvapore Riggenbach, progressivamente rimosso negli anni '30 a seguito dell'introduzione di più efficienti sistemi di frenatura. Le G 10 allo stato d'origine avevano il tender prussiano 3 T.16,5, ma a seconda dei depositi di assegnazione e delle esigenze del servizio furono variamente accoppiate con i tender prussiani 3 T.20, 2'2' T.21,5, 2'2' T.31,5 e con il tender bavarese 3 T.20,2 quando le radiazioni delle G 4/5 H lo resero disponibile.

Sperimentazioni
Un gruppo così consistente non poteva non essere oggetto di sperimentazioni: la “Erfurt 5530” fu per diverso tempo dotata di cilindri “sistema Stumpf”, mentre la “Magdeburg 5475” nel 1920 fu dotata di un preriscaldatore a gas di scarico (che rappresenta un'interessante anticipazione del successivo “sistema Franco”) e di grossi deflettori di fumo rettangolari che sembrano anticipare i Tipo Wagner. Entrambe la macchine furono riportate allo standard dopo qualche tempo.

Impiego

Le G10 assunsero subito un ruolo fondamentale nel trasporto merci e furono assegnate praticamente a tutte le KED. Parimenti, durante la I GM dimostrarono la loro importanza per la logistica, perché il ridotto carico assiale consentiva il transito su tutte le linee ed unalocomotiva così semplice e robusta sopportava molto bene la necessariamente ridotta manutenzione.
Nel 1920 il logorio bellico e le consegne agli Alleati (più di 200 esemplari) avevano ridotto la consistenza del gruppo, inizialmente ridesignato BR 33: viste le qualità della macchina e la situazione generale, la DR provvide a massicci riordini (quasi 700 esemplari). Al termine delle consegne praticamente non c'era un de- posito in Germania che non avesse in dotazione qualche esemplare!
Quando le G 10 furono definitivamente classificate come BR 57.10, le macchine ex-KPEV ed una parte di quelle dei riordini post-bellici furono numerate da 1001 a 2726, mentre i restanti riordini furono numerati da 2892 a 3524: in tutto, 2.358 esemplari. A questi si aggiunsero quelli ex-Saar nel 1935 (da 2727 a 2763), parte di quelli polacchi nel 1941 (da 2764 a 2772), gli 11 esemplari in dotazione alla Prinz Heinrich Bahn del Lussemburgo nel 1943 (da 2773 a 2783) e altri esemplari polacchi nel 1944/45 (da 2784 a 2804).
Se tra le due guerre le BR 57.10 sostennero una buona parte del traffico merci, nella II GM (così come nella I GM) furono pesantemente coinvolte nei rifornimenti militari, specie sul fronte orientale, dove molti esemplari furono dotati di apparati anticongelamento. Alla fine del conflitto il gruppo era decimato e le BR 57.10 erano sparse in mezza Europa: dopo il 1949 alla DB risultavano in carico 649 macchine (cui si aggiunsero le 81 della Saar nel 1955) ed alla DR 112. Nonostante non fossero macchine recenti, le BR 57.10 percorsero ancora a lungo i binari tedeschi trainando treni merci: la DB ne completò la radiazione solo nel 1968 e la DR ritirò l'ultima macchina dal servizio nel 1972.
Tra i paesi che ne avevano una dotazione consistente, la Norvegia (42 esemplari classificati Litt 61a) dove gli stretti raggi di curvatura e le condizioni climatiche le mettevano a dura prova, le radiò entro il 1955, mentre l'Austria (96 esemplari presi in carico dalle ÖBB come Rh 657) completò le radiazioni solo nel 1968. All' Est, in Romania, il maggior utilizzatore dopo la Germania (805 esemplari), le “Serie 50” prestarono servizio sino agli anni '70 compresi, così come le Tw1 in Polonia. Numerosi esemplari sono stati conservati nei vari paesi, sia in condizioni museali sia atti al servizio.