Baureihe
BR 573-4

Locomotiva del
Württemberg, già
Klassen H e Hh KWSte

Nella foto: BR 57 409 DRG (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 57 301÷304
57 401÷417
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maschinenfabrik Esslingen
Rodiggio 1'En2v
1'Eh2
Consegna 1° esemplare 1905
1909
Gattung DRG G 55.15
N° esemplari prodotti 8
26
Vmax (km/h) 45 Potenza (kW/CV) dato non disponibile
NB: i dati in corsivo sono riferiti alla Klasse Hh  

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 17.035 mm
Massa in servizio 76,2 t
73,8 t
Diametro ruote portanti ant./post. - / - mm
Carico assiale 15,2 t
14,8 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Tender (tipo)
wü 3 T.15,5
Passo 5.600 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t
NB: i dati in corsivo sono riferiti alla Klasse Hh

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.740 t
1.900 t
45 km/h
5‰ 880 t
940 t
35 km/h
10‰ 495 t
530 t
35 km/h
NB: i dati in corsivo sono riferiti alla Klasse Hh

Premesse storiche

La crisi economica europea dei tardi anni '70 del XIX secolo rallentò fortemente la progettazione di nuove macchine a più elevate prestazioni per il traffico merci. La KWStE, cronicamente alle prese con limitate risorse economiche, in questo contesto non ordinò locomotive per quasi un decennio. Tuttavia, la massa dei treni aumentava costantemente e alla fine degli anni '80 la suddivisione del singolo treno o la doppia trazione erano una costante. I relativi costi e le complicazioni operative richiedevano una soluzione, ma inizialmente ci si limitò ad ordinare “edizioni riviste e migliorate” delle Klasse F (vedi BR 53.8).

Un primo tentativo di soluzione del problema: le locomotive Klasse G
L'Ing. Klose, al tempo Responsabile del Servizio Trazione della KWStE, con una scelta coraggiosa e sorprendente, considerati il livello della tecnica ferroviaria tedesca dell'epoca ed il conservatorismo della KWStE, propose e fece approvare la costruzione di una macchina di almeno 70 t di massa aderente, ripartita su 5 assi per rispettare i limiti di carico assiale, ed in grado di percorrere curve di raggio ridotto. La nuova locomotiva era un'assoluta novità ed era davvero particolare: infatti, oltre a presentare la prima applicazione del sistema Klose, aveva un motore a doppia espansione a 3 cilindri (cilindro AP interno e cilindri BP esterni), tutti agenti sul 2° asse.
Costruita dalla MFE ed entrata in servizio nel 1892, prima macchina del genere in Germania, fu classificata come Klasse G (En3v). La locomotiva era tecnicamente ben riuscita e poteva percorrere senza problemi curve con r=150 m, ma era altresì di non facile condotta, complessa, costosa e di onerosa manutenzione. Ne furono pertanto costruiti solo 5 esemplari, che, ovviamente, non potevano certo risolvere da soli i problemi del traffico merci della KWStE, che continuò ad ordinare versioni delle Klasse F o a modificarle.

La soluzione del problema: le locomotive Klasse H
Gli studi di Richard von Helmholtz (pubblicati nel 1888) avevano chiaramente indicato la soluzione per consentire l'inscrizione in curva di locomotive con un elevato numero di assi, ma si dovette aspettare il 1898, complici il progresso della tecnica e le capacità dell'Ing. Gölsdorf della kkStB, perché trovassero appli- cazione, prima nelle Rh 170 (1'D) e poi nelle Rh 180 (E) nel 1901. Di fronte a tale incontrovertibile dimostrazione che era possibile realizzare locomotive a 4 o più assi in grado di percorrere curve strette e ad una situazione pressoché insosteni- bile, stavolta la KWStE affrontò seriamente il problema, ordinando nel 1904 alla MFE 8 esemplari di una nuova locomotiva En2v, designata Klasse H, con assi a traslazione laterale sistema Gölsdorf. Le macchine furono tutte consegnate tra il 1905 ed il 1909, quando ne fu ordinata la versione a cilindri gemelli e vapore surriscaldato (Eh2 - Klasse Hh), di cui la MFE produsse 26 esemplari sino al 1920.

Tecnica

Le Klasse H furono progettate in base ai seguenti requisiti della KWStE:
- prestazione pari a 685 t sul 10/mille a 20 km/h
- massa aderente pari a 75 t, ripartita su 5 assi (15 t/asse)
- raggio minimo percorribile: 180 m
- marcia senza problemi a 50 km/h in entrata/uscita dalle curve
- scorte del tender: 15 mc d'acqua e 7,5 t di carbone

Il rispetto del limite di carico assiale e la necessità di garantire una prestazione adeguata portarono a scelte particolari per avere un generatore di vapore ad alto rendimento: pressione di timbro a 15 bar e due duomi collegati tra loro tramite un vistoso condotto per mantenere il vapore più “secco”. La caldaia era collocata a 2.500 mm sul pdf ed i cilindri (diametro AP=565 mm; diametro BP=860 mm) avevano distributore a cassetto ed agivano sul 4° asse tramite un'asta del cilindro particolarmente lunga, che aveva richiesto un arretramento della guida della testa a croce. Le ruote avevano diametro di 1.250 mm, appena 20 mm in più delle Klasse F. Il 2° e 4° asse erano rigidi, mentre il 1° ed il 5° asse traslavano di +/- 26 mm ed il 3° traslava di +/- 20 mm.
Nelle prove condotte tra Göppingen e Geisling le Klasse H superarono le prestazioni di capitolato e si dimostrarono macchine affidabili nel servizio, che, tuttavia, dimostrò che serviva una versione potenziata. Nel 1909 pertanto, anche in base alle positive esperienze con le Klasse ADh, fu ordinata una versione a vapore surriscaldato e cilindri gemelli delle Klasse H.
Le nuove macchine (Klasse Hh) mantennero architettura, carro e trasmissione delle Klasse H, ma differivano per il complesso caldaia/motore. La prima, ora timbrata a 13 bar, era dotata di un nuovo forno un po' più stretto e più lungo; il secondo era formato da due cilindri gemelli da 620 mm con distributore a cilindro. Esteriormente le Klasse Hh erano caratterizzate dalla sabbiera collocata sulla caldaia – tra i due duomi - anziché sui praticabili, dove invece (su quello destro) fu collocato un preriscaldatore a superficie, sostituito negli ultimi esemplari consegnati da uno a miscela.

Impiego

Le BR 57.3-4 furono impiegate proficuamente dalla KWStE, che a seguito del Trattato di Versailles dovette cedere agli Alleati 4 Klasse H e 6 Klasse Hh. Delle restanti macchine la DR ne prese in carico, rispettivamente, 3 e 17, classificando le prime come BR 57.3 e le seconde come BR 57.4. Le BR 57.3 furono trasformate a vapore surriscaldato, ma mantennero il motore compound (E'h2v) e furono anch'esse dotate di preriscaldatore e sabbiera sulla caldaia, divenendo quasi indistinguibili dalle Klasse H. Tutte erano assegnate alla RBD Stoccarda e se nel 1931 la dotazione era ancora pressoché completa, furono tutte radiate entro il 1935. Purtroppo nessuna Klasse H è stata conservata.