Baureihe
BR 582-21/BR 5830 (rekolok DR)

Locomotiva prussiana, già
Gattungen G 12 KPEV e
XIII H sassone                          Nella foto: BR 58 1047 DB modello RivaRossi)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 58 201-2143*
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Henschel e altri
Rodiggio 1'Eh3
Consegna 1° esemplare 1917
Gattung DRG G 56.16
N° esemplari prodotti 1.499
Vmax (km/h) 65(1) Potenza (kW/CV) 1.133/1.540
*non consecutiva          (1) 70 km/h nelle BR 58.30 Reko DR


Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) da 15.375 mm
a 15.467 mm(2)
Massa in servizio 93,6 t - 96,5 t(2)
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/ - mm
Carico assiale 16,2 t - 16,5 t(2)
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Tender (tipo)
pr. 3 T.20
sä. 3 T.21
Passo 6.000 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t
(2) a seconda dell'Amministrazione ordinante

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.330 t
65 km/h
5‰ 1.150 t
40 km/h
10‰ 1.000 t
25 km/h

Premesse storiche

Agli inizi del 1916, dopo un anno e mezzo di guerra, i problemi dovuti all'assenza di standardizzazione spinsero il Ministero dei LL. PP. del Reich, su forti pressioni dello Stato Maggiore dell'Esercito, a propugnare fermamente l'adozione di un solo tipo di locomotiva per treni merci. Servivano, infatti, e in gran numero, nuove macchine in grado di fornire maggiori prestazioni, con ottime qualità di marcia, maggior peso aderente e capacità di far lavorare la caldaia a pieno regime per lunghi periodi di tempo. Tuttavia, non essendoci in quel momento progetti rispondenti (la G 12.1 aveva un carico assiale troppo elevato), per fronteggiare  la situazione si ordinarono forti quantitativi delle macchine più robuste, economi- che ed affidabili già in dotazione, in attesa della nuova locomotiva.
Per il nuovo progetto la Commissione Locomotive considerò una macchina a 5 assi, con rodiggio Eh2 o 1'Eh3. Nonostante i maggiori costi (asse portante, 3° ci- lindro) si ritenne che la seconda potesse garantire la richiesta combinazione tra prestazioni e qualità di marcia (maggior regolarità degli sforzi del motore a 3 ci- lindri e carrello portante che assicura minor aggressività verso il binario).
La realizzazione della nuova locomotiva, classificata G 12, fu affidata alla Hen- schel, che aveva già esperienza con questo rodiggio, avendo realizzato le G 12.1 e sviluppato un progetto concettualmente analogo per le Ferrovie Militari dello Impero Ottomano.
I primi esemplari dei 1.499 prodotti in totale furono consegnati nell'agosto 1917 e subito messi in servizio. Oltre che dalla KPEV (1.168 esemplari) e dalle Reichs- eisenbahnen (118 esemplari), le G 12 furono adottate - per produrle localmente - anche da:
- Baden (88 esemplari, classificati G 12.1-7)
- Sassonia (62 esemplari, classificati XIII H)
- Württemberg (63 esemplari, classificati G 12).
Il deteriorarsi della situazione militare ed economica, tuttavia, rallentò la produ- zione, per cui gran parte degli esemplari prussiani/alsaziani e del Baden e tutti quelli delle altre Amministrazioni furono costruiti solo a partire dal 1919. Le ultime G 12 furono consegnate nel 1924.

Tecnica

La G 12 segnò un netto distacco da quasi tutte le tradizionali prassi costruttive prussiane. Presentava, infatti:
- telaio a barre
- forno tipo Belpaire
- asse della caldaia alto (3.000 mm sul pdf)
- nuovo sistema di sospensioni degli assi accoppiati e del Bissel, che permetteva
  una miglior distribuzione della massa.

Inevitabilmente, poiché la macchina fu messa direttamente in servizio, si eviden- ziarono problemi che avrebbero potuto invece essere notati e corretti nel corso delle prove:
- fumaiolo troppo stretto
- rubinetterie, valvole e affini, realizzati in materiali di qualità inferiore per via
  della guerra, non a perfetta tenuta
- strumentazione in cabina posizionata in modo non ottimale
- supporti dei tubi surriscaldatori troppo vicini alla parete anteriore del forno
- usura delle boccole dell'asse portante elevata, a causa del carico assiale
- sabbiere inserite in un unico rivestimento col duomo del vapore (sabbia troppo
  umida per poter esercitare un'efficace azione anti-slittamento)

Per le opportune modifiche e la definitiva messa a punto della G 12 si dovette aspettare il dopoguerra, ma, nonostante tali problemi, si vide da subito che si trattava di un'ottima locomotiva.

Le BR 58 alimentate a carbone polverizzato

Gli esperimenti DRG - i sistemi AEG e Stug
Nella seconda metà degli anni '20 la DRG doveva a tutti i costi generare profitti da utilizzare in conto riparazione danni di guerra, il che rendeva estremanete interessante qualsiasi possibilità di ridurre i costi di gestione, incluso il ricorso a combustibili meno pregiati per l'alimentazione delle locomotive. Per tale ragione fu creato un programma di valutazione dell'alimentazione a carbone polverizzato (in realtà lignite) che riguardò quattro BR 56.20-29 (sistema AEG) e sei BR 58. Di quest'ultime, due (BR 58 1416 e 1894) furono trasformate con il sistema AEG nel 1930 e sei (BR 58 1353, 1677, 1722, 1794) con il sistema Stug (Studiengesell- schaft für Kohlenstaubfeuerung auf Lokomotiven) nel 1928-30.
I sistemi erano concettual- mente simili: entrambi utiliz- zavano lignite finemente pol- verizzata, che nel tender ve- niva portata meccanicamente ad un miscelatore aria-polve- re.
Da qui, la sovrappressione generata da una turbina a vapore spingeva la miscela, tramite appositi condotti, ai bruciatori, installati nella locomotiva al posto della griglia del forno. I sistemi differivano essenzialmente per alcuni dettagli e per il tipo e la collocazione degli apparati, in particolare i bruciatori. I risultati furono positivi, ma si riscontrò che il sistema richiedeva una manutenzione costante ed accurata e risentiva fortemente della qualità del combustibile. Inoltre la combu- stione della polvere determinò una rapida corrosione delle pareti dei forni in rame, che dovettero essere sostituiti con quelli in acciaio. Questi fattori (ed il costo della trasformazione) sconsigliarono l'applicazione del sistema su più larga scala, anche se le macchine così trasformate non furono riconvertite all'alimenta- zione tradizionale ed operarono regolarmente dai depositi Halle G e Weißenfels.

L'uso nel normale esercizio: il sistema Wendler nella DR
Nella Zona di Occupazione sovietica la disponibilità di giacimenti di carbone di qualità idonea alla trazione a vapore era limitata. Così, quando nel 1949 si costituirono i due stati tedeschi, la DR, non potendo più utilizzare il carbone delle Zone occidentali si trovò a dover utilizzare mattonelle di lignite per ovviare alla carenza. L'uso di tale combustibile, tuttavia, era problematico, sia perché il pote- re calorifico era minore, con inevitabile scadi- mento delle prestazioni delle locomotive, sia perché generava grandi quantità di ceneri e polveri inquinanti. La DR, pertanto, riprese in considerazione le sperimentazioni anteguerra della DRG e l'Ing. Wendler sviluppò un perfe- zionamento dei sistemi precedenti, che ricor- reva al trasporto totalmente pneumatico del- la polvere di lignite. Per verificare la bontà del concetto la BR 58 1208 fu modificata nella Raw Stendal e consegnata all'Ufficio Sperimentale DR di Halle, dove le prove evidenziarono numerose carenze a carico del sistema di alimenta- zione e nel tiraggio, che determinavano irregolarità nella combustione e compro- mettevano le prestazioni. Le modifiche apportate in base alle prove (compresa una suddivisione del tender in 3 scomparti separati per la polvere) si rivelarono positive ed i primi 3 esemplari (1208, 1068 e 404) furono inseriti nei normali turni di servizio per una verifica in condizioni operative. Anche nel normale esercizio i riscontri furono positivi ed altri 57 esemplari furono trasformati con il sistema Wendler, rappresentando il gruppo più consistente di locomotive così modificate, seguito a lunga distanza da BR 17.10-12 (13 esemplari), BR 52 (12 esemplari) e BR 44 (11 esemplari).

Le BR 58 "Reko" DR

Verso la fine degli anni '50 risultò chiaro che si doveva ricorrere alla trazione a vapore ancora per un periodo piuttosto lungo. Si approfittò pertanto del fatto che un buon numero di BR 58, nonostante le condizioni generali complessivamente buo- ne, dovevacomunque essere sottoposto ad una (costosa) Riparazione Generale, per inserire un certo numero di esemplari nel programma Reko ed ovviare ad alcune carenze progettuali originali della macchina. 56 macchine furono pertanto ricostruite tra il 1958 ed il 1963 dalla Raw Zwickau, dove ricevettero la nuova caldaia integralmente saldata e con camera di combustione già adottata per le BR 23.10 e BR 50.40 e la stessa cabina (parimenti integralmente saldata) montata sulle BR 23.10. La caldaia (timbrata a 16 bar anziché gli originali 14 bar) richiese un allungamento del telaio ed il tender a 3 assi fu sostituito da tender a carrelli di vario tipo (pr. 2'2' T.31, 2'2' T.26, 2'2' T.28, 2'2' T.30 a vasca). In tal modo  l'estetica della macchina, riclassificata BR 58.30 (da 3001 a 3056) era ora quella tipica delle locomotive DR e molto più simile alle locomotive unificate. Il comando della distribuzione del 3° cilindro fu reso indipendente e collegato al 5° asse tramite asta di rinvio e fu installato un preriscaldatore-miscelatore. I risultati  furono di tutto rispetto: dal 15% al 25% di minor consumo di combustibile a seconda del regime di griglia, minor consumo di vapore, incremento del 12-15% della capacità trattiva al gancio, maggior autonomia grazie al tender più grande ed al preriscaldatore-miscelatore, Vmax=70 km/h.

Impiego

Dopo la I GM quasi tutte le G 12 alsaziane e parte delle altre furono cedute agli Alleati. Delle restanti e di quelle prodotte a partire dal 1919, la DRG prese in cari- co 1.346 esemplari, così classificati a seconda della Länderbahn di provenienza:
- da 58 201 a 318 (non consecutiva - 98 esemplari) per le ex-Baden
- da 58 401 a 462 (62 esemplari) per le ex-sassoni
- da 58 501 a 543 (43 esemplari) per le ex-Württemberg
- da 58 1001 a 2143 (1.143 esemplari) per le ex-prussiane

Queste macchine furono usate per il servizio merci in pressoché tutte le RBD con linee dall'andamento altimetrico impegnativo: in pratica tutta la Germania ad eccezione delle zone più pianeggianti del nord. Questa distribuzione diffusa ed un utilizzo essenzialmente "interno" alla Germania per via del carico assiale, fecero sì che nel secondo dopoguerra DB e DR avessero in carico numeri significativi di BR 58, nonostante le perdite per danni bellici e più di 150 esemplari rimasti in Au- stria, Bulgaria e Polonia. Quest'ultima nel 1956 restituì 12 esemplari alla DR, che nel 1968 aveva ancora più di 300 esemplari ed utilizzò fino al 1976 le BR 58 convenzionali sulle linee della Turingia e della Sassonia. L'ultimo deposito di assegnazione nella DR fu Aue, perché le piattaforme da 19 m non consentivano l'utilizzo di altre locomotive di adeguata potenza, incluse le BR 58.30. Queste ultime operarono nelle aree di Gera, Glachau e Werdau, per poi essere concentrate a partire dal 1975 nel Bw Riesa, da dove operarono fino all'inizio degli anni '80. Invece, come spesso succede con sistemi complessi, anche se efficaci, le BR 58 trasformate con il sistema Wendler furono le prime a cessare completamente il servizio, entro la fine degli anni '60. Diversamente dalla DR, la DB, nell'ottica del programma di riduzione e razionalizzazione dei gruppi radiò tut- te le sue BR 58 entro il 1953.