Baureihe
BR 590

Locomotiva del
Württemberg, già
Klasse K KWSte             Nella foto: Klasse K, Bahnnummer 1801, KWStE (modello RivaRossi)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 59 001÷044
Impiego treni merci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore MF Esslingeni
Rodiggio 1'Fh4v
Consegna 1° esemplare 1918
Gattung DRG G 67.16
N° esemplari prodotti 44
Vmax (km/h) 60(1) Potenza (kW/CV) 1.412/1.894
(1) 65 km/h secondo il Merkbuch 1924

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 20.200 mm
Massa in servizio 108,0 t
Diametro ruote portanti ant./post. 943/ - mm
Carico assiale 15,8 t
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Tender (tipo)
wü. 2'2' T.20
Passo 7.500 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t
(1)> dalla 01 102 in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.740 t
2.600 t
60 km/h
50 km/h
5‰ 1.310 t
40 km/h
10‰ 1.110 t
25 km/h

Premesse storiche

L'orografia del Württemberg condizionava pesantemente l'andamento delle linee ferroviarie e determinava la necessità di locomotive “arrampicatrici”, con buone caratteristiche di inscrizione in curva e capacità trattiva adeguata. In particolare i 5 km della “rampa di Geisling” (44/mille) richiedevano macchine particolarmente prestanti per poter rimorchiare le masse richieste. Tuttavia, la KWStE, cronica- mente alle prese con limitate risorse economiche, fu costretta per anni (specie dopo la crisi economica europea dei tardi anni '70 del XIX secolo, che determinò un blocco degli ordini di nuove locomotive per quasi un decennio) a tamponare la situazione con “edizioni riviste e migliorate” delle macchine a 3 assi disponibili. Ma con la ripresa economica ed il costante aumento della massa dei treni, alla fine degli anni '80 il continuo ricorso al “taglio” del treno od alla doppia trazione erano diventati la regola, piuttosto che l'eccezione, e causavano oneri economici ed operativi sempre più difficili da sostenere. La decisione di passare direttamente da macchine a 3 assi (che erano lo standard KWStE) ad una macchina a 5 assi (Klasse G – En3v) fu indubbiamente coraggiosa, considerando che si trattava del- la prima locomotiva tedesca a 5 assi ed era la prima applicazione del sistema Klose per l'inscrizione in curva. Il passo successivo fu, nel 1905, una nuova loco- motiva a 5 assi (Klasse H), sistema Gölsdorf, che, nonostante fosse un'ottima macchina, dimostrò chiaramente che, se si voleva aumentare ulteriormente la massa rimorchiata affidata ad una sola locomotiva, era necessaria una caldaia più grande. Dovendo rispettare il limite di 16 t/asse, questo implicava il ricorso o ad una locomotiva Mallet o ad una locomotiva a 6 assi accoppiati, il che rappre- sentava una sorta di “salto nel buio”, perché tutta l'esperienza europea con quel rodiggio si riduceva, sino a quel momento, ad un solo esemplare del Reihe 100 austriaco. Con una scelta ancora più coraggiosa della precedente, la KWStE optò per la soluzione a 6 assi, ordinando nel 1914 tre esemplari di pre-serie della nuova locomotiva (classificata Klasse K) alla MFE. Lo scoppio della I GM e la con- seguente modifica delle priorità produttive rallentarono il progetto, tanto che gli esemplari ordinati furono consegnati solo a gennaio del 1918. A questi ne segui- rono altri 12 entro il 1919 ed una seconda serie di 29 nel 1923/24, portando il totale delle Klasse K a 44 esemplari. La produzione cessò perché l'aumento del carico assiale a 20 t su molte linee rese possibile ottenere prestazioni simili con macchine a 5 assi.

Tecnica

Le dimensioni della caldaia (232 mq totali di superficie ed 80 mq di superficie di surriscaldamento) erano paragonabili solo a quelle delle BR 44 e BR 45 unificate e la scelta – per contenere i costi del personale – di ricorrere ad un solo fuochista per il caricamento del forno, impose ai progettisti di combinare tutti quanto contribuisse ad elevare il rendimento della caldaia per raggiungere le prestazioni desiderate. La pressione di timbro fu fissata a 15 bar e si ricorse al preriscalda- mento ed al surriscaldamento spinto, abbinati ad un motore compound nel quale il blocco cilindri AP era realizzato in un unico getto di fusione. I cilindri AP, collocati internamente al telaio, agivano sul 4° asse, mentre quelli BP (esterni) agivano sul 3° asse (trasmissione de Glehn). Questa particolare disposizione obbligò a realizzare a gomito anche il 2° asse, per evitare interferenze con le bielle motrici, e ad avere una guida della testa a croce particolarmente lunga, per accorciare le bielle motrici esterne. La distribuzione era del tipo Walschaerts ed era presente, come in tutte le locomotive compound, un dispositivo di incammi-  namento. Per il rodiggio, solo il 1° e 6° asse traslavano lateralmente, rispettiva- mente di +/- 20 mm e +/- 45 mm, mentre tutti gli altri assi erano rigidi, anche se il 3° e il 4° asse (motore) avevano il bordino ridotto a 15 mm. Un dispositivo di richiamo era montato sia sull'asse portante (un Bissel che traslava lateralmente di +/- 95 mm.), sia sul 6° asse (per facilitare la retromarcia). La lubrificazione era particolarmente curata: 2 dispositivi Bosch alimentavano ben 42 punti di lubrificazione e l'accesso alla distribuzione interna era facilitato da apposite aperture.

Impiego

Le Klasse K alla prova dei fatti si rivelarono macchine ben riuscite: né il rodiggio né la trasmissione mostrarono segni di particolare usura, segno di una progetta- zione accurata, ed il rendimento risultò così elevato che il potenziale della caldaia poteva essere sfruttato appieno solo sulla rampa di Geisling! Questo faceva della Klasse K un'autentica "locomotiva da montagna", il cui uso su linee di pianura sarebbe risultato antieconomico. Per tale ragione questa classe di macchine, tutte prese in carico dalla DR e classificate BR 59 001-044, fu sempre utilizzata su linee impegnative: fino al 1933 sulla rampa di Geisling, poi, con l'elettrificazione della linea, su altre rampe della RBD Stoccarda e nel 1942 sulla linea del Semmering, in Austria, e da qui in Ungheria e nella Jugoslavia occupata. Una parte delle macchine restò in Austria (classificate come Rh 659) dove furono però progressi- vamente sostituite dalle BR 42 e tutte radiate entro il 1957. Quelle restituite alla DB furono  invece radiate già entro il 1953. Le Klasse K furono il canto del cigno della scuola progettuale del Württemberg e restano un esempio pressoché unico nel panorama della tecnica ferroviaria europea, di cui, purtroppo, non resta nessun esemplare a testimonianza.