i segnali ferroviari in germania

Cenni sull'evoluzione del segnalamento ferroviario in Europa

La necessità del segnalamento per indicare lo stato della linea davanti al treno è evoluta in risposta alla crescente complessità del trasporto ferroviario. Sulle brevi tratte degli anni '30 del XIX secolo, a binario unico, il traffico avveniva inizialmente con un sistema che oggi chiameremmo “a spola”, e quindi rendeva de facto superflui i segnali, perlomeno come li intendiamo oggi. Questi, però, divennero necessari con il rapido crescere del numero dei treni, l'allungarsi delle tratte, l'aumento delle velocità e delle masse dei treni (con incremento degli spazi di arresto) e la maggior complessità dei piani di stazione. Non era infatti possibile percorrere un tratto di binario se non si era sicuri che questo fosse libero e doveva essere possibile arrestarsi in tempo se il tratto di binario risultava occupato.
Così, già a partire dalla metà degli anni '40 del XIX secolo furono installati segnali “principali” e negli anni '70 dello stesso comparvero i primi segnali “di preavviso”. I segnali originariamente erano meccanici di tipo semaforico, installati su piantane di sostegno (di solito a traliccio) e visibili solo di giorno. Quelli “principali”, erano solitamente “ad ala mobile”, mentre quelli “di preavviso” avevano fogge diverse a seconda dell'Amministrazione. Lo sviluppo del traffico ferroviario notturno rese poi necessario installare indicazioni luminose, perché la posizione dell'elemento meccanico non era visibile al buio. La soluzione adottata fu, semplicemente, l'aggiunta di un “porta-schermi colorati" (mobile), collocato davanti ad una lanterna (fissa) posta sulla piantana e collegato meccanicamente all'elemento meccanico: a seconda della posizione assunta da quest'ultimo, il porta-schermi ruotava ed il segnale proiettava una luce diversa.
Così - ad esempio – con il segnale disposto “a via libera” viene illuminato uno schermo verde, mentre se il segnale è disposto “a via impedita” viene illuminato uno schermo rosso. L'ulteriore aumento del traffico, delle prestazioni e della velocità dei treni, rese necessario ricorrere ad un segnalamento sempre più raffinato, complesso e di manutenzione costosa.
Per tale ragione si cominciarono a studiare i segnali luminosi e la ripetizione del segnalamento in cabina: ad esempio in Germania le prime applicazioni del sistema Indusi (Induktive Signalsicherhung) risalgono al 1934. A partire dal 2° dopoguerra, anche per via dei costi di manutenzione delle parti meccaniche, si puntò decisamente sui segnali luminosi, in cui combinazioni predefinite di colori trasmettono le necessarie informazioni al personale di macchina. In tal modo si è giunti al segnalamento nella sua forma attuale, molto sofisticata e complessa, unico modo per garantire una circolazione in sicurezza a treni enormemente più pesanti e veloci di quelli delle origini.

L'evoluzione del segnalamento ferroviario in Germania

L'evoluzione dei segnali seguì sostanzialmente quella europea sopra accennata. Ovviamente la presenza di diverse Amministrazioni determinò fogge e significati dei segnali leggermente diversi, anche se la struttura degli stessi ed i criteri di installazione ed operativi erano simili. Per tali ragioni la DR perseguì sin dalla fondazione l'unificazione del segnalamento (ispirandosi a quello prussiano) e mise a punto i propri segnali semaforici nella foggia in cui li conosciamo (e in alcuni casi vediamo) ancora oggi. Chiaramente il processo fu graduale e, specialmente in Baviera, grazie alla sostanziale autonomia iniziale, i segnali delle Länderbahnen sono rimasti a lungo operativi su molte linee. La DRG installò negli anni '30 segnali luminosi di tipo combinato sulle S-Bahn di Amburgo e Berlino, attrezzando a titolo sperimentale anche alcuni tratti di linea in Slesia. Tuttavia, anche per via della riduzione di risorse legata ai programmi di riarmo, non si andò oltre e fu solo nel 2° dopoguerra che si puntò decisamente su una progressiva conversione al segnalamento luminoso.
La DB introdusse già nel 1951 i primi segnali luminosi e sviluppò successivamente altri tipi, qui sotto illustrati nella versione combinata con segnale di preavviso (modif. da MIBA-Report "Signale 4"):

Segnale di preavviso (1951) Segnale principale
(1951)
Segnale di partenza (1959)
Segnale di accesso (1969)
Segnale di partenza/
manovra (1969)

Come si vede, i vari tipi sono simili tra loro e differiscono essenzialmente per la forma della vela superiore e per la posizione dei fuochi.
Ovviamente, l'installazione di queste successive famiglie di segnali non ha mai interessato l'intera rete, ma è avvenuta con gradualità ed in base a precise priorità, tanto che le diverse "famiglie" coesistevano tra loro... e con i segnali meccanici, perfettamente funzionanti (ancora negli anni “zero” di questo secolo) su linee secondarie e di media importanza. La DR, invece, ha introdotto solo a partire dal 1959 il proprio sistema di segnali combinati "Hl", in cui l'aspetto del segnale indica lo stato del tratto adiacente, quello del tratto protetto dal segnale successivo e le rispettive indicazioni di velocità.
Dopo l'unificazione tedesca e la creazione della DB AG nel 1994, è stata sviluppata una famiglia di segnali concettualmente simile a quelli Hl, chiamati non a caso "Ks" (Kombinationssignalen), con i quali si arriverà progressivamente ad una definitiva unificazione del segnalamento. Tali segnali, come quelli “Tipo 1985”, non verranno trattati, coerentemente con l'arco temporale del sito.
Pertanto, qualora si voglia realizzare un impianto feroviario in scala, si deve porre particolare attenzione nello scegliere segnali cronologicamente coerenti con l'epoca di ambientazione.

Nomenclatura dei segnali tedeschi

Come è logico aspettarsi, i concetti alla base della classificazione dei segnali tedeschi sono sostanzialmente simili a quelli delle altre Amministrazioni. Vengono infatti classificati:
- in base alla modalità di segnalazione
- in base alla funzione
- in base alla collocazione

Qui specificheremo solo le classificazioni in base alla funzione e in base alla collocazione: per le modalità di segnalazione rimandiamo alle pagine dei segnali principali e dei segnali ausiliari.

Classificazione in base alla funzione

Si distinguono (tra parentesi il nome tedesco):
- Segnale di preavviso (Vorsignale)
- Segnale principale (Hauptsignale)
- Segnale di blocco per manovre (Gleissperrsignale)
- Segnale basso per deviatoio (Weichenlaterne)
- Segnale di attesa (Wartezeichensignale)

Classificazione in base alla collocazione (solo Hauptsignalen)

Si distinguono (tra parentesi il nome tedesco):
a) in stazione:
- segnale di accesso (Einfahrsignale)
- segnale di partenza (Ausfahrsignale)
- segnale intermedio (Zwischensignale)

Il significato dei primi due segnali è chiaro. Il terzo è presente solo nelle stazioni con fasci di binari molto lunghi, e serve a suddividerli in “sezioni”

b) in linea:
- segnale di blocco (Blocksignale)
- segnale di protezione (Deckungsignale)

Il primo è presente nelle sezioni di blocco più lunghe, in corrispondenza di “sottosezioni”; il secondo viene collocato, ad esempio, in corrispondenza di diramazioni interrotte, ponti girevoli, etc.

Coerentemente con il senso di marcia dei treni, i segnali tedeschi sono collocati alla destra del binario. Solo eccezionalmente (o su tratte banalizzate) sono collocati a sinistra.