Le ferrovie del Württemberg

Origini

Come in altri stati tedeschi, anche nel Regno del Württemberg a partire dal 1825 si cominciò a pensare a come sviluppare i trasporti. Inizialmente ci si orientò verso lo sviluppo di una rete di canali per collegare tra loro i fiumi Neckar e Danubio ed il Lago di Costanza. Ma dopo l’attivazione della prima ferrovia in Inghilterra, il Re Guglielmo I costituì nel 1834 una Commissione d’indagine per valutare le possibilità del nuovo mezzo di trasporto. Il rapporto fu pubblicato solo nel 1839 e si espresse a favore delle ferrovie, viste come un’importante opportu- nità di sviluppo, raccomandando la costruzione delle seguenti Hauptbahnen (linee principali):

Nonostante questo approccio precoce e sistematico, dovettero passare altri 10 anni prima che venisse aperta una ferrovia nel Württemberg, laddove negli altri stati tedeschi erano state già aperte numerose linee o tratte di linee. Infatti, la collocazione geografica del Württemberg e la sua orografia (è un territorio quasi esclusivamente collinare-montuoso) rendevano necessarie opere d'arte e sconfi- namenti (con pagamento di diritti di transito ai rispettivi stati). La costruzione di linee ferroviarie risultava quindi particolarmente onerosa, specie per le scarse possibilità economiche del Regno: si stimava, infatti, che il solo finanziamento delle Hauptbahnen ammontasse all’incirca a ben 3 anni dell’intero budget statale e si temeva che il traffico sarebbe stato insufficiente a coprire i costi.     Particolarmente impegnativo era il superamento del Giura Svevo, che divide il territorio in due metà (non a caso la Commissione aveva proposto due diversi tracciati per la Ostbahn). Inoltre a nord il massiccio dell’Albtrauf costituiva un’altra barriera, così come la Foresta Nera a sud-ovest, lungo la frontiera con il Baden. Infine, Stoccarda, capitale del Regno e presumibilmente la città che avrebbe generato il maggior traffico, era collocata in una conca di disagevole accesso.
Fu per via di questa situazione, che il programma restò in sospeso per diversi anni e fu solo la combinazione di più fattori (minaccia commerciale rappresentata dall’apertura di linee negli stati confinanti, progresso della tecnica ferroviaria e paura di un'arretratezza economica e tecnologica) che spinse finalmente il Württemberg alla costruzione di linee ferroviarie.
Il piano originale fu sottoposto a revisione da parte di ingegneri del calibro di Negrelli, Vignoles e Etzel. Quest' ultimo propose un nuovo progetto comprendente un paio di tunnel che rese possibile collegare Stoccarda a Canstatt tramite una normale linea, anziché con la linea secondaria originariamente prevista. Inoltre si optò per la Filsbahn, più breve e con un più comodo accesso a Stoccarda, nonostante andasse costruita la rampa di Geisling.
Il 18 aprile 1843 fu quindi promulgata la legge sulla costruzione delle ferrovie, che stabilì che le linee principali dovevano essere realizzate e gestite dallo stato e limitava l’intervento dei privati alle sole linee secondarie. Questo viene considerato l'atto di nascita delle Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E. - Regie Ferrovie dello Stato del Württemberg), ma costituì anche la base per la costituzione di un'industria ferroviaria locale e diede l’impulso, finalmente, alla costruzione delle linee principali. Così, la Ostbahn fu iniziata nel 1845 e completata nel 1850, la Südbahn fu iniziata nel 1847 e completata nel 1850, la Westbahn fu iniziata nel 1846 e giunse a Bietigheim nel 1850. Quello stesso anno, dopo difficili trattative (vedi "Le ferrovie del Baden") fu raggiunto un accordo con il Baden per un tracciato che raggiungesse Bruchsal, dove la linea arrivò nel 1853. Da Bietigheim si dipartiva la Nordbahn, che arrivava fino a Heilbronn (raggiunta nel 1848).

Sviluppo

Dopo il completamento dei 2 assi nord/sud ed est-ovest (quest’ultimo divenne per la sua importanza la Hauptbahn per antonomasia), e nonostante i positivi conti economici, la costruzione di nuove linee ferroviarie subì una pausa. L'espansione riprese grazie ad una serie di accordi bilaterali con gli stati confinanti (Baden, Baviera, Hohenzollern/Prussia, Assia–enclave di Wimpfen) che portarono alla costruzione di altre linee:

Gli accordi per la Ulm-Waldshut consentirono di sbloccare le situazioni anche per altre linee che attraversavano il territorio dell’Hohenzollern e/o interessavano il Baden:

Dopo il 1870 l'espansione proseguì poi piuttosto regolarmente, con priorità alle linee lungo l'asse est-ovest, per poter spostare rapidamente truppe e materiali al confine francese. Dopodiché ci si dedicò al completamento della trasversale nordest-sudovest e a chiudere altre maglie della rete che, agli inizi degli anni '90 dell'800, si poteva dire sostanzialmente completa, con ancora qualche piccolo "buco", colmato all'inizio del nuovo secolo. La rete KWStE contribuì grandemente alla crescita economica del Regno, non solo perché le ferrovie generavano profitti (che miglioravano le finanze statali), ma perché incentivavano lo stabilirsi di industrie nei centri urbani toccati e l'espansione di questi ultimi.
Il rovescio della medaglia di questa situazione era che molti centri non toccati dalle linee statali facevano pressione per avere un collegamento ferroviario. Poiché però si trattava solitamente di centri in aree "difficili" dal punto di vista ferroviario, si trattò di linee secondarie, affidate (in base alla legge del 1843) a compagnie ferroviarie private e costruite in parte a scartamento ordinario e in parte a scartamento ridotto. Nonostante la costruzione di alcune linee secondarie ancora negli anni '20, prima della Grande Guerra la rete ferroviaria del Württemberg era praticamente completa e le statistiche aggiornate al 1913 indicano uno sviluppo complessivo pari a 2.256 km (comprese le linee private).

Organizzazione

Data l'impostazione centralistica e unitaria delle ferrovie del Württemberg, non sorprende che fin dall'inzio vi fosse un'unica "Eisenbahndirektion der württembergische Staatseisenbahnen“ con sede a Stoccarda. Con l’abdicazione del re Guglielmo II nel novembre 1918, le ferrovie del Württemberg persero l’appellativo ‘Regie’ e diventarono le Württembergische Staatseisenbahnen (W.St.E. - Ferrovie dello Stato del Württemberg), per poi confluire nel 1920 nella DR. La loro Direzione diventò quindi la "Direzione di Stoccarda" della DR.

Industria ferroviaria locale

Fino alla metà degli anni ’60 del XIX secolo la tecnologia ferroviaria della KWStE era derivata non da quella inglese, come negli altri stati tedeschi, ma da quella americana. Questo significava, ad esempio, che locomotive e carrozze già utilizzavano i carrelli, ma questa impostazione fu per un certo tempo eclissata dalla forte influenza prussiana.
Il Württemberg poteva vantare un'azienda come la Maschinenfabrik Esslingen, che giocò un ruolo-chiave nello sviluppo della tecnica ferroviaria nel Regno, e prestigiosi tecnici come Adolf Klose (dal 1885 al 1896 ingegnere capo - Obermaschinenmeister - delle KWStE). Sotto la sua gestione furono ordinate per la prima volta locomotive compound e a ruota dentata; inoltre mise a punto un sistema, che da lui prese il nome, per consentire una migliore inscrizione in curva delle locomotive. A lui successe Eugen Kittel, che introdusse il surriscaldamento del vapore e progettò le omonime automotrici a vapore, nonché le famose Klasse C per treni veloci e Klasse K per treni merci. Kittel fece anche realizzare automotrici sperimentali a benzina e ad accumulatori.